Alles, was flachbordig ist, mit langen Überhängen, aus glänzend im Lack stehenden Hölzern? So wird wohl jeder Segler diese Frage beantworten. Das stimmt im Prinzip, zumal die 1908 zum Regattasegeln in den schwedischen Schären vereinbarte Konstruktionsklasse zunächst viele Freiheiten ließ. Einzig die Segelfläche war zunächst für die neun Klassen vom 15er bis 150er begrenzt. Wer mit einem Schärenkreuzer gewinnen wollte, baute so lang und leicht wie möglich.

Rasante Entwicklung der Klasse

Das führte zu extremen und leider kurzlebigen Booten. Um diese Entwicklung zu korrigieren, wurde die sogenannte Schärenkreuzer-Regel, so heißen die Klassenvorschriften bis heute, 1916 und 20 nachgebessert. Einer der letzten Dreißiger der 1920er Regel war 13,40 m lang und ganze 1,75 m breit. Diese Entwicklung und auch die Materialschlacht sollte gezügelt werden.

Der Schärenkreuzer war damals ein gefragter Typ. In dieser Bootsklasse konnten die Deutschen nach dem ersten Weltkrieg wieder auf internationalen Regattabahnen mitmischen. 1920 wurden im 30er und 40er Schärenkreuzer um olympische Ehren gesegelt. Henry Rasmussen zeichnete und baute in Bremen, sein Rivale Gustaf Estlander in Berlin, wo die 40er besonders gefragt waren. Ehrgeiz und Konkurrenz waren groß.

Neue Schärenkreuzer Vorschriften 1925

Prof. Karl Ljungberg, er war einer der Miterfinder des Schärenkreuzers, überarbeitete die Schärenkreuzer-Regel derart umfassend, dass 1925 quasi ein Neustart des Schärenkreuzers erfolgte. Ljungberg dachte sich ein cleveres Korsett miteinander in Beziehung stehender Abmessungen rings um den Bootskörper aus. Zugunsten der Haltbarkeit der Boote ergänzte er es um detaillierte Vorschriften zu den Materialstärken.

Seitdem konnte nicht einfach das nochmals längere Boot auf die Regattabahn geschickt werden. Mehr Länge war nach der 1925er Regel durch entsprechend mehr Gewicht, mehr Freibord (Bordwandhöhe), mehr Kiellänge und auch Breite zu erkaufen. Da die Segelfläche auf nominell 15, 22, 30, 40 oder 55 Quadratmeter usw. begrenzt war, lohnte sich mehr Schiff allein bei mehr Wind. Bei wenig Wind mussten das zusätzliche Gewicht und der Wasserwiderstand von der gleichen Segelfläche bewegt werden. Jetzt galt es, einen guten Kompromiß zu finden.

Ein näherer Blick auf die Schärenkreuzerregel von 1925 zeigt, wie clever Ljungbergs Maßnahmen waren. Er zeigt auch, dass ein Schärenkreuzer mehr als ein schnittiges und flachbordiges Boot ist, wie wir Segler es heute angesichts der langen schlanken Planken in den Häfen vermuten. Die Zeichnung mit den vielen Meßpunkten, Ebenen und Begriffen läßt ahnen, wie raffiniert die Sache ist. Das wird an zwei Maßen deutlich, der Länge und der Breite.

Welches Längenmaß berücksichtigt wird

Als Länge wird nicht wie naheliegend die Gesamtlänge des Bootes oder die Wasserlinie berücksichtigt, sondern ein Maß in einer bestimmten Höhe über der Wasserlinie. Denn im Lauf der ersten zwei Jahrzehnte hatten die Schärenkreuzersegler entdeckt, wie sie wenig wasserbenetzte Fläche bei wenig und eine hohe Rumpfgeschwindigkeit bei mehr Wind erreichen. Sie hatte diese Erkenntnis mit leichten und sehr schlanken, über einer kurzen Wasserlinie schwebenden Booten auf die Spitze getrieben. So bleiben die flach aus dem Wasser gehobenen Überhänge bei Flaute widerstandsarm in der Luft. Bei Wind strecken sie die kurze Wasserline automatisch zur effektiven Wasserlinie des fahrenden Bootes.

Wie die Länge gemessen wird

Deshalb wird das Längenmaß auf einer bestimmten Ebene über der Wasserlinie abgenommen. Die Wasserlinie ist in der Zeichnung Horizontal plane 0 genannt. Das Längemaß darüber nennt die Zeichnung Horizontal plane 1. Es kommt der effektiven Wasserlinie des Rumpfes bei beginnender Fahrt nahe. Laut Schärenkreuzerregel ist die Höhe der Horizontal plane 1 von der tatsächlichen Wasserlinienlänge abhängig. Es sind zwei Prozent der Wasserlinienlänge. Gemäß der unten gezeigten Tabelle sind es beim 22er beispielsweise 15 Zentimeter, beim 30er 18 cm über der Wasserlinie.

Dieses Maß macht deutlich, wie anspruchsvoll Entwurf und Bau eines Schärenkreuzers war und nach wie vor ist. Das Boot muss genau in der vorgesehenen Wasserline schwimmen. Die Berechnungen zur Schwimmlage des Bootes müssen stimmen und der Bootsbauer sich strikt an die Gewichte und Wandstärken sämtlicher Bauteile halten. Das Maß der Horizontal plane 1 geht, in der folgenden Tabelle als Ideal length (L1) bezeichnet, in die Vermessung ein. Da das Kielgewicht bei den Schärenkreuzern bis 55 qm freigestellt ist, können Konstrukteur und Werft das Boot so leicht wie möglich bauen, sofern die detaillierten Bauteilbestimmungen eingehalten werden. Zugleich können sie ihm so viel Ballast wie möglich geben. Ein hoher Ballastanteil lohnt sich beim schlanken Boot, das wenig Formstabilität hat, besonders.

Von marginalen Ergänzungen abgesehen besteht Ljungsbergs großer Wurf, er ist die vierte Version der Schärenkreuzer-Regel, seit 1925. Sie ist als 47-seitiges Pdf auf Englisch im Internet auf der Website des Svenska Skärgårdskryssare Förbundet (SSKF) per Mausklick zugänglich. Sie beglückt uns mit einer schönen, zugleich beeindruckend haltbaren Bootsklasse. Seit Jahrzehnten werden Schärenkreuzer von Generation von Generation erhalten und mit endlosem Genuß gesegelt.

Foto oben von Ulla Prötel: 15er und 22er Schärenkreuzer in Lemkenhafen/Fehmarn