Auf den ersten Blick erstaunt die Aktivität und Größe der Flotte des ursprünglich schwedischen Klassikers in Österreich, Süddeutschland und der Schweiz. Auf den zweiten ist sie so logisch wie die zentrale Lage im Dreiländereck. Der Bodensee, das Schwerpunktrevier der 30er Schärenkreuzer, ist zwischen Bregenz im Osten und Bodman im Westen 63 Kilometer lang, zwischen Friedrichshafen im Norden und dem schweizerischen Romanshorn 14 breit. Der Bodensee ist also fast schon ein Meer und in Ost-West-Richtung so lang, dass die Erdkrümmung bereits den Blick von der Bregenzer Uferpromenade zum Konstanzer Ufer verhindert.
Nach zwei weiteren Schärenkreuzerrevieren, dem ungarischen Platten- und dem schweizerischen Genfersee, ist das schwäbische Meer das drittgrößte Binnengewässer Europas. Ein landschaftlich reizvolles Gewässer gleich nördlich der Alpen. Hier legen Individualisten mit Familie und Freunden für entspannende Segelstunden auf dem Überlinger See oder dem Untersee im Westen ab. Sie kreuzen im Süden vor dem buchtenreichen Vorarlberger Ufer von der Bregenzer Bucht im Osten bis Konstanz, oder am Nordufer vor dem idyllischen Lindau, Wasserburg, Langenargen, Friedrichshafen bis Meersburg. Segeln mit Blick auf die spektakuläre Kulisse des Säntis ist eine Sensation, mit dem 30er Schärenkreuzer ein Genuss.
Das überwiegend schachwindige Revier ist wie geschaffen für den Leichtwindläufer. Natürlich wird der See nicht allein zum vergnüglichen Promenier-, Bummel- und Tourensegeln genutzt. Zu den Wettfahrten des Bodenseeklassikers versammeln sich die von verschiedenen Liegeplätzen kommenden Schärenkreuzer-Enthusiasten regelmäßig zum sprichwörtlich internationalen seglerischen Kräftemessen, wo 2006 beispielsweise respektable Regattafelder zusammenkamen. Damals starteten 17 Dreißiger Schärenkreuzer vor Friedrichshafen und 22 vor Lindau. 31 Schiffe segelten den alle zwei Jahre abwechselnd in Schweden oder am Bodensee ausgetragenen Europacup vor Bregenz. Die Jahresrangliste von 45 Crews unterstrich diese Entwicklung.
Einer der beiden Dreißiger Neubauten aus der 2007er Schale am Bodensee – Foto Michelsen Werft
Wo die Anreise zu den meisten Regatten ohne aufwendige Überlandtransporte möglich ist, kommen beachtliche Felder zustande. So profitiert der aparte Regattaklassiker, den es seit den Zwanzigerjahren in der bis heute geschätzten Form gibt, vom Schwabenmeer. 2007 gab es sieben Bodensee Regatten für den Renndreißiger, drei Wettfahrten für den Tourendreißiger und die alljährlich im August in der Renn- und Tourenversion veranstaltete Far Niente-Spaßregatta.
Selbstverständlich ist die Existenz des Bodensee-Evergreen deshalb nicht. Wie in anderen Revieren gibt es eine übermächtige Konkurrenz alljährlich neu angepriesener multioptionaler Komfort- und Kompaktboote. In diesem Wettbewerb hatte und hat der Schärenkreuzer zu bestehen. Das seit Ende der 80er Jahre erwachende Interesse an klassischen Yachten, die neuerdings wieder wachsende Zuwendung zum Bootsbaumaterial Holz, ist dem Dreissiger-Schärenkreuzer zuträglich, den es im Zeitraum 1926 bis ’52 in 23 Exemplaren am See gab. Bemerkenswert ist, dass es 1972 bis 92 dreißig Neubauten des Bijou-Typs gab und eine im Frühjahr 2007 im Auftrag der Klassenvereinigung fertiggestellte neue Form zur Serienfertigung von Kunststoffbooten. Die Maßnahme sollte die Flotte mit erschwinglichen Neubauten bereichern.
Das anhaltende Interesse an der Klasse ist auch ein Ergebnis der im Lauf der Jahre viel und auch kontrovers diskutierten Frage, was ein 30er Schärenkreuzer genau ist. Im Prinzip wissen wir es alle. Um die lebhafte, vorübergehend leidige Diskussion, nicht zuletzt die Stärke der außerschwedischen, maßgeblich am Bodensee beheimateten Flotte zu verstehen, lohnt ein genauer Blick auf den zweiten und eigentlichen schweizerisch-süddeutschen Start der Klasse mit der Serienfertigung des Bijou-Typs, einer Knud Reimers Konstruktion von 1952. Bei Tolerierung anderer historischer Boote normierte sie den Bootstyp zu einem de facto One Design, das pro forma und nach wie vor Konstruktionsklasse genannt wird.
In den 50er Jahren wurde auf dem Genfersee, dem Zürichsee, Starnberger See und Bodensee 30er gesegelt. Wenige Jahre nach dem Krieg war es überwiegend Schweizern möglich, den Segelsport mit Vorkriegsbooten und ersten Neubauten fortzusetzen. In den 60er Jahren verlagerten sich die Aktivitäten an den Bodensee, wo manches Schiff vom Zürichsee, darunter die „Marotte“ ex. „Königsberg“ und heutige „Clever II“ landete. Das Boot gehört damals Hans-Friedrich Maag und lag in Überlingen.
Damals wurde der junge Bootsbauer Friedrich Winterhalter auf den ursprünglich schwedischen Bootstyp aufmerksam, der in den Zwanzigerjahren über norddeutsche und Berliner Gewässer in den Süden gelangte. Gemeinsam mit Erwin Rinkenburger segelte er von 1961 bis 65 mit Marama einem 13,53 m langen, 1,79 m breiten Entwurf des Konstrukteurs Yngve Holm von 1924 nach der Schärenkreuzer Regel von 1920 mit der Segelnummer G1. Die Anfang der Zwanzigerjahre gültige Vermessung ermöglichte besonders lange, schlanke und leichte Boote. Auf der Suche nach einem etwas breiteren und hochbordigeren Allrounder, der bei leichtem und viel Wind gleichermaßen überzeugt, wurde Winterhalter auf die Avosette (Z 45) von René Moser aufmerksam. Dieses Boot besichtigte er im November 1964 bei der Bootswerft Fürst in Romanshorn. Anstelle des Avosette Entwurfs empfahl Reimers die Pläne seines 30er Schärenkreuzers Königsberg, der 1952 bei der Portier Werft entstanden war. Im August ’65 bestellte Winterhalter die Pläne für den Bau eines 30er Schärenkreuzers bei Schiffbau-Ingenieur Knud H. Reimers in Stockholm. Es wurde das Meisterstück des Bootsbauers Friedrich Winterhalter.
Als Geselle der angesehenen Holzbootswerft Isidor Beck & Söhne baute Winterhalter in einem Schuppen auf der Insel Reichenau in Feierabendarbeit im Lauf von zwei Jahren bis 1967 sein Meisterstück, den Rumpf von Bijou (G 89) über 72 Spanten aus Akazie. 1968 debütiert Bijou mit Erwin Rinkenburger als Steuermann, Fredi Winterhalter auf dem Vorschiff und Klaus Frick in der Plicht. Werner Redlinger, ein erfahrener Schärenkreuzersegler aus Radolfzell und Steuermann der „Rita“, vermittelte der enthusiastischen Crew die Finessen des Schärenkreuzersegelns.
Der herkömmlich Mahagoni-geplankte Neubau war damals ein gleichermaßen wegweisender wie unzeitgemäßer Schritt. Der arbeits- und zeitintensive, entsprechend kostspielige klassische Holzbootsbau ging damals am Markt vorbei. Moderner, pflegeleichter und bunt gefärbter Kunststoff war in der Konsum-orientierten Zeit des Wirtschaftswunders gefragt, die traditionelle Linie und Hohe Schule des Holzbootsbaues kaum. Konfektion, die Serie, das Pflegeleichte, der Nutz- und Freizeitwert statt handwerklicher Finesse und seglerischer Tradition standen damals an erster Stelle.
Wie in anderen Klassen auch, beispielsweise dem Drachen, Lacustre oder nordischen Folkeboot, stellte sich angesichts dieses Trends die Frage, wie die hübsche Konstruktion überleben kann. Die Lösung bot die Serienfertigung einer mit Teakdeck und Mahagoni ausgebauten Kunststoffschale, für die Winterhalter die seinerzeitigen Werftinhaber Emil und Franz Beck beharrlich überreden musste. Das Wagnis wurde damals von den Schärenkreuzerseglern Werner Messmer und Hans Frei finanziert. Mit einem Preis von höchstens 50 Tausend Mark sollten für die Klasse und die Werft neue Interessenten gewonnen werden.
1970 baute Winterhalter eine zweite „Bijou“ (G 103), dieses Mal in Leistenbauweise als Modell zur Abnahme einer Form, daher zunächst ohne Schandeckel und Kiel, die das Abnehmen der Form erschwert hätten. Im Jahr darauf war die Form fertig. Von dieser Schale entstanden 1972 bis 1992 dreißig Neubauten mit GfK-Rumpf, darunter 1978 Winterhalters dritte Bijou (G 116), 1982 die vierte Bijou (G 126), 1985 die fünfte Bijou (G 131) und 1992 die sechste Bijou mit der Segelnummer G 139. Diese Werftbauten von Beck und Söhne zeigen, dass das Konzept der Serienfertigung damals aufging. Dank der Mischbauweise aus Kunststoffrumpf und Holzausbau wurde der 30er Schärenkreuzer zum Bodensee Evergreen.
1952 wurde in Zürich die „Internationale Vereinigung der 30-qm Schärenkreuzer Klasse“ gegründet. Grundlage waren die 1925 revidierten schwedischen Bauvorschriften, die 1930 um die präzisierte Segelvermessung und 1935 weitere Bestimmungen hinsichtlich des angehobenen Mindestfreibord ergänzt wurden. Damit war die 22. Februar 1908 in Stockholm vereinbarte Schärenkreuzerregel, die 1913 um die Zulassung des 15ers, 1915 mit Zusammenfassung der 38 und 45 qm Klassen zum 40er Schärenkreuzer, 1916 durch genauere Baubestimmungen hinsichtlich der Spantabstände und Bordwandstärken (die sogenannten „scantlings“) und 1925 entscheidend mit Einführung der „ideellen Länge“ (Li Maß, Verrechnung der Mittelbreite) zugunsten ausgewogener und vielseitigerer Schiffe gegenüber den recht schlanken, flachbordigen und leichten Booten der frühen Zwanziger Jahren präzisiert wurden, ausgereift. Das Monopol der Werft Beck & Söhne, die damals die Form besitzt, wurde allerdings nicht von allen Schärenkreuzerseglern als glückliche Lösung gesehen.
1983 sorgte ein Entwurf des Hamburger Vermessers und Yachtkonstrukteurs Friedrich Judel für Turbulenzen in der Klasse. Der Auftraggeber des Bootes hatte die Zustimmung für den Neubau beim Dachverband, dem in Schweden ansässigen Svenska Skärgårdskryssareförbundet (SSKF) bekommen und ließ es bei der Bootswerft Michelsen in Seemoos bei Friedrichshafen bauen. Das Schiff erhielt etwas mehr Freibord, Breite und Komfort unter Deck, ein modernes Yachtheck mit vergleichsweise breitem Wasserablauf und erlaubte die Änderung des Lateralplans vom klassenkonform hinter dem Kiel geführten Ruder zum frei stehenden Spatenruder. „Das Boot wird strikt nach den Klassenvorschriften gebaut. Alle Bauteile sind so bemessen, dass Gewicht und Schwerpunkt mit dem konventionellen Holzbau übereinstimmen“, hieß es damals in der Ankündigung. „Der Decksstrak wurde gegenüber dem klassischen Schärenkreuzer um 30 Zentimeter erhöht. Die daraus resultierenden Nachteile (Stabilität, Windwiderstand) sollten durch eine optimierte Linienführung und Kielform ausgeglichen werden, damit das Boot mit den flachbordigen klassischen Renndreißigern vergleichbar ist“, erläuterte Friedrich Judel.
Aus Sorge um den Bestand der Flotte akzeptierte die Klassenvereinigung, vertreten durch den damaligen Vorsitzenden Heinz Wagner-Wehrborn, das Boot nicht als 30er Schärenkreuzer. Sie sah im Judelschen Entwurf einen Präzedenzfall. Nachdem die Angelegenheit nicht gütlich geregelt werden konnte, kam es zwischen dem Auftraggeber des Bootes und der Klassenvereinigung zu einem langwierigen, kostspieligen und teuren Verfahren, das im Frühjahr 1990 vor dem Bundesgerichtshof schließlich als Vergleich endete.
Seglerisch war er nicht nötig, denn das Schiff erwies sich gegenüber dem Bijou Typ als langsamer. Dennoch ließ die Klassenvereinigung ab 1984 nur noch Neubauten zu, die dem Bijou-Typ innerhalb geringer Toleranzen entsprachen. 2007 setzte Artur Schwörer als Vorsitzender der Klasse den Neubau des Bijou-Typs als Einheitsklasse anhand einer neuen, der Klassenvereinigung gehörenden Form durch. Seine Idee war, Neubauten erschwinglicher zu machen und das seglerische Geschick anstelle des Geldbeutels über Erfolge auf der Regattabahn entscheiden zu lassen. Der Ehrgeiz, mit dem die Wettfahrten in der Klasse seit Jahrzehnten auch um die Bodensee-Jahreswertung, den Reimers Pokal, aufgefochten wurden, sprach für das Konzept. Aufgegangen ist es, wie gerade mal zwei Neubauten seit 2008 zeigen, leider nicht.
Foto oben: zwei 30er Schärenkreuzer auf dem Bodensee von M-Tec Sails. 26. März 2026 veröffentlicht, 30. März 2026 aktualisiert. Abonnieren Sie den → kostenlosen Newsletter und Sie verpassen keine neuen Artikel.
