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1965–67 baute Friedrich Winterhalter auf der Insel Reichenau am Bodensee nach einer langen kriegsbedingten Pause einen 30er Schärenkreuzer nach Plänen von Knud Reimers aus dem Jahr 1952. Es war sein Meisterstück und hieß Bijou. Diesem Boot folgte eine ganze Flotte des sogenannten Bijou-Typs. Die meisten Boote entstanden aus einer pflegeleichten Kunststoffschale, bei Häfele in Isny/Allgäu, die von Winterhalters Beck Werft auf der Insel Reichenau ausgebaut wurde. Einige Boote entstanden mit formverleimtem Rumpf.
Der Bijou-Typ bewährte sich seit den 70er Jahren auf den Regattabahnen als Allrounder. Der preiswert zu fertigende und pflegeleichte Rumpf aus glasfaserverstärktem Kunststoff mit einem edlen Teakdeck und Mahagonikajüte führte zu einer weltweit einmaligen, überwiegend am Bodensee beheimateten Schärenkreuzerflotte. Die Segelnummern von GER 89 der Bijou, Baujahr 1967, bis zu GER 157 von Emile Bleu, Baujahr 2007, belegen es. Die meisten der siebzig Boote aus vier Jahrzehnten sind Bijou-Typen.
1983 kam es zu Irritationen um den Entwurf eines modernen, als deutlich schneller angekündigten Bootes von Friedrich Judel namens Contra, dessen Geschichte in einem separaten Artikel beschrieben ist, siehe Link unten. Daraufhin entschied die Internationale Vereinigung der 30 m² Schärenkreuzer Klasse im Juni 1984, nur noch Neubauten zum Regattasegeln zuzulassen, die weitgehend dem Bijou-Typ entsprechen. Bereits als Schärenkreuzer vermessene Boote älteren Baujahres wurden wie gehabt als Klassiker akzeptiert.
Damit beschritt die regional in Süddeutschland, Österreich und der Schweiz maßgebliche Interessenvertretung einen Sonderweg. Denn Schärenkreuzer sind eine Konstruktionsklasse, die den 1925 letztmalig überarbeiteten Vorschriften zu entsprechen haben. Zur Geschichte des Schärenkreuzers und seiner Vermessung finden Sie in diesem Portal anhand der Links unten mehrere Artikel.
Über die Vermessung und den Zugang zu Schärenkreuzerregatten befindet der weltweit zuständige Dachverband namens Svenska Skärgårdskryssare Förbundet (SSKF) in Stockholm. Davon abweichend entschieden sich nun die süddeutschen Segler 1984 für Grenzmaße und detaillierte Bauvorschriften, die sogenannte Tabelle B. Wie der folgende Blick auf einen Auszug dieser Tabelle zeigt, führte die Begrenzung auf Spielräume im 3-10 cm Bereich und damit praktisch zu einer Einheitsklasse. Ergänzend zur SSKF-Regel, die für jede Schärenkreuzerklasse aus guten Gründen ein Mindestfreibord vorsieht (je flacher, desto leichter und schneller wird ein Schärenkreuzer), begrenzten die Süddeutschen Segler es auch nach oben hin, um moderne Konstruktionen wie Contra auszuschließen.
Es gab Segler, die gemeinsam mit einem Konstrukteur die Optimierung des Bijou-Risses innerhalb dieser Toleranzen ausgelotet haben, es angesichts der Kosten gegenüber marginalen, allenfalls theoretischen Vorteilen aber ließen. Da die Rechte zum Bau des Bijou-Typs der Werft Beck & Söhne gehörten, war der 30er Schärenkreuzer eine Werftklasse.
Länge über Alles
12,40 m +/- 10 cm
Ideelle Länge
10,45 m +/- 10 cm
Länge Wasserlinie
8,90 m +/- 10 cm
Überhang Bug
60 cm +/- 5 cm
Überhang Heck
1 m +/- 10 cm
max. Breite
2,18 m +/- 3 cm
Freibord Mitte
max. 60 cm
max. Tiefgang
1,50 m +/- 3 cm
Kajüthöhe
68 – 80 cm
Kajütlänge
min. 2 m
Leider blieb den 30er Seglern die unerfreuliche Diskussion um Vermessungsangelegenheiten und die Bauausführung erhalten. Wie mir Friedrich Winterhalter vor Jahren einmal erzählte, hielt er die damals festgelegten Bauvorschriften teilweise für handwerklich unsinnig. Er meinte, das hätten sich Schreibtischtäter ausgedacht, die vom Bootsbau keine Ahnung haben.
Andererseits gab es Neubauten der Beck-Werft, wo beispielsweise die Kajütgröße nicht der Vorschrift entsprachen oder die aus anderen Gründen nicht von der Süddeutschen Klassenvereinigung zum Regattasegeln zugelassen wurden. Es war eine verfahrene Situation.
Schwörers neuer Ansatz: Segeln statt streiten
2004 übernahm der langjährige 30er Schärenkreuzersegler Artur Schwörer die Führung der Klassenvereinigung. Als Drachensegler war er 1979 mit seiner ersten Acrissa, einem Beckschen Kunststoff-Dreissiger (G 115), in die Klasse eingestiegen, den er fünf Jahre segelte. 1984 folgte ein formverleimtes Boot (GER 130) gleichen Namens, dessen Rumpf bei Sommerfeld entstand und die Beck Werft mit einer Plicht in der maximal zulässigen Länge ausbaute. Die formverleimte Bauweise ist interessant, weil sie vergleichsweise leichte, beim gleichen vorgeschriebenen Flächengewicht des Bootskörpers steifere Rümpfe bietet. Die nötige Präzision, Können und mehr Arbeitsstunden für den Bau kosten entsprechend mehr.
Wie andere Fans des Bodensee-Klassikers hatte Schwörer überhaupt keine Lust mehr auf das ganze Klein-Klein um Bau- und Vermessungsfragen. Wer nach einer arbeitsreichen Woche zum Segeln an den See kommt, möchte mit vergleichbaren Booten Regatten segeln, abends zusammen essen, trinken und feiern. Er möchte eine schöne Zeit auf und am Wasser verbringen und sich erholen.
Schärenkreuzer als günstigere Einheitsklasse
Hinzu kam, dass die in kleiner Serie gefertigten Boote zu teuer wurden, um Einsteiger und junge Segler für den Dreissiger zu gewinnen. Das Boot sollte damals etwa 100 Tausend Euro einschließlich Mehrwertsteuer kosten. Schwörer wollte Voraussetzungen für ein deutlich günstigeres Boot schaffen und faire Bedingungen, ähnlich wie beim Dreimannkielboot Drachen. Das seglerische Geschick auf der Regattabahn und weniger konstruktive Finessen sollte über erste Plätze entscheiden. Ähnlich wie Friedrich Winterhalter bei der Bootswerft Beck Anfang der Siebzigerjahre mit seinem Schritt zur günstigeren und pflegeleichteren Gfk-Serienfertigung die Erfolgsgeschichte der 30er Schärenkreuzer eingeleitet hatte, setzte Schwörer sich nun für eine 30 m2 Einheitsklasse mit identischen Rümpfen ein. Sie sollten aus einer Form entstehen, die der Klassenvereinigung statt der einer einzigen Werft mit entsprechendem Monopol gehören. Die Rümpfe sollten dann mehreren Bootsbauern zur individuellen Fertigstellung nach Wunsch des Eigners zur Verfügung stehen. Er war sein Versuch, die ganze Geschichte zu entzerren, die Klasse zu befrieden und sich gemeinsam auf das zu konzentrieren, was zählt. Dazu ging er, beraten von der angesehenen Yachtkonstrukteurin, Klassiker- und Schärenkreuzer-Spezialistin Dipl.-Ing. Juliane Hempel und weiteren Spezialisten, in vier Schritten vor.
1. Schritt: Digitalisierung des Reimers Entwurfs durch Juliane Hempel
Zunächst einmal vollzog er eine clevere Rochade. Es schien unmöglich, Friedrich Winterhalter und der Beck Werft „seinen“ ureigenen Bijou-Typ wegzunehmen, jene Konstruktion, mit der alles begonnen hatte. Als langjähriger Kunde der Beck Werft Beck bestellte Schwörer den dritten Bijou-Neubau, und zwar wieder eines formverleimten Mahagonibootes namens La Pericolosa (GER 154), dieses Mal für seine Söhne. Und er organisierte den Kauf der Bijou-Rechte durch die Klassenvereinigung. Bei der Gelegenheit wurde die Bezeichnung von Bijou-Typ in Reimers 52 geändert. Die Zahl bezieht sich auf das Konstruktionsjahr 1952.
Um die Sache richtig zu beginnen, beauftragte er Juliane Hempel damit, die Linien von Knud Reimers digital nachzukonstruieren. Hempel glich kleine Asymmetrien nebst Unebenheiten des Rumpfes am Rechner aus und übergab die neuen Pläne dem schleswig-holsteinischen Bootsbauer Thomas Bergner. Dessen Werft baute zunächst einen Positivkern aus 38 Millimeter dicken Abachi-Leisten über Schablonen, sogenannten Mallspanten.
Bau des Positivkerns aus Abachi Leisten über Schablonen – Foto Michael Lüdke, Bergner Bootsbau
2. Schritt: Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt fräst Schärenkreuzer-Konstruktion von 1952
Dieser Positivkern wurde zur Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA) gebracht. Dort wurde er von einer computergesteuerten Fünfachsfräse bearbeitet, die sonst mit der präzisen Fertigung maßstäblicher Schlepptankmodelle für die Großschifffahrt, den Spezialschiffbau und die Marine beschäftigt ist. Das geschah nach vierstündiger Einrichtungszeit in 16 Stunden mit zehntel-Millimeter-Genauigkeit anhand der Daten von Juliane Hempel. Wie das Aufmacherfoto des Artikels zeigt, wurde dabei eine etwa einen Zentimeter dicke Schicht vom Holz abgetragen.
Vorbereitung des Modells mit nachtäglich montierem Kiel – Foto Michael Lüdke, Bergner Bootsbau
Die CAD-gesteuerte Bearbeitung gewährleistete eine symmetrische und sogenannt „strakende“, das heißt beulenfreie Form. Das ist im Bootsbau eine derart anspruchsvolle Aufgabe, dass das Ideal selten und am ehesten digital erreicht wird. Wie die Fotos zeigen, wurde der Rumpf ohne Kiel gefräst. Das Kielmodell wurde später in der Werft von Thomas Bergner montiert. Danach wurde alles beschichtet.
Die fertige Positivform zwecks Fertigung der zweiteiligen Negativform des Reimers 52 – Foto Michael Lüdke, Bergner Bootsbau
Die Bergner Werft montierte das separat gefertigte Kielmodell am gefrästen Positivblock und bereitete das Ganze zur Positivform vor. Als nächsten Schritt nahm sie eine Negativschale zur Serienfertigung des 12,38 x 2,18 m großen Rumpfes ab.
Die neue zweiteilige Form wurde außen herum versteift – Foto Michael Lüdke, Bergner Bootsbau
3. Schritt: Abnahme einer Form zum Laminieren der Boote
Die senkrechte Teilung entlang der Mittellinie des Bootes war aufgrund des Kiels mit oben dünner Wurzel und unten ausladender Form und der zum Deck leicht eingeschnürten Spantform (englisch als sog. Tumblehome bezeichnet) nötig. In dieser neuen Form laminierte die Werft im Sommer 2007 zwei Rümpfe. Einen mit weißem und einen mit dunkelblauem Gelcoat. Anspruchsvoll war das Laminieren der schlanken Kielflosse, die den innen liegenden Bleiballast aufnimmt.
Die Form wird mit gründlichem Putzen zum Laminieren vorbereitet – Foto Michael Lüdke, Bergner Bootsbau
4. Schritt: Fertigung der ersten Rümpfe
Anstelle des Kernmaterials aus früher, auch bei Häfele verarbeitetem Balsahirnholz wurden die Boote mit dem gasungsfreien Styrolacrylnitril (SAN)-Schaum des kanadischen Herstellers Corecell gebaut. Dabei wurden für die Rumpfaußen- und ‑innenseite unterschiedliche Fasern und Harze genommen.
Die Außenhaut wurde mit Vinylesterharz laminiert, das die Beschichtung mit Gelcoat zulässt. Das innere Laminat entstand mit Epoxyharz und E-Glasgelegen unter Vakuum. Die Harze des zu einem belastbaren Faserverbundteil zusammengepressten Sandwich härteten 16 Stunden bei 50 Grad aus. Die zeitgemäße Bauweise sollte bei Wahrung der klassenseitig vorgeschriebenen Flächengewichte verwindungsarme und haltbare Boote zum Regattasegeln bieten.
Der erste Rumpf des neuen Reimers 52 Schärenkreuzers ist “geschlüpft” – Foto Michael Lüdke, Bergner Bootsbau
Der Reimers 52 Schärenkreuzer als Einheitsklasse ist ein Beispiel dafür, was sich mit einem frischen Ansatz, zeitgemäßer Technologie und gut in Nord- und Süddeutschland zusammenarbeitenden Spezialisten machen lässt – auch wenn der Aufwand dafür erheblich war. Er wurde nicht nur von Schwörer veranlasst und betreut, anscheinend auch maßgeblich vom 2009 verstorbenen Unternehmer für Schalungs- und Gerüsttechnik finanziert.
Ausbau der ersten beiden Reimers 52 am Bodensee
Die Rümpfe wurden von der Michelsen-Werft in Friedrichshafen am Bodensee mit Teakdeck und einem Mahagoni-Aufbau komplettiert. Das weiße Boot erhielt die Segelnummer GER 153, heißt Hunkes II und segelt auf dem Untersee. Das blaue Boot heißt Emile Bleu, erhielt die Segelnummer GER 155 und segelt am Obersee.
Das zuerst fertig gestelle Exemplar des Reimers 52 namens Hunkes II, Seglernummer GER 153 – Foto Michelsen Werft
Ob das endgültige Ausscheren der Bodensee-Dreißiger aus der ursprünglich schwedischen Schärenkreuzervermessung von der Konstruktionsklasse über die Werftklasse, die Einführung zusätzlicher Grenzmaße bis zur Einheitsklasse klug und richtig war, gibt es unterschiedliche Meinungen. Andererseits ist jeder Versuch, diesen eleganten Bootstyp mit Neubauten am Leben zu erhalten, eine feine Sache. Und wie der abschließende Blick dieses Artikels auf den herrlichen Rumpf von Knud Reimers mit schlanker Kielwurzel, unten ausladender Flosse und oben zum Deck hin eingeschnürter Bordwand zeigt, ist der Dreißiger einfach zu hübsch, um ihn zu vergessen. Mal schauen, ob sich weitere Ästheten für einen Reimers 52 begeistern. Wie dieser Artikel zeigt, wurde für die nächsten Neubauten allerhand getan.
Der erste Rumpf des 30er Schärenkreuzers Typ Reimers 52 – Foto Michael Lüdke, Bergner Bootsbau
Klassenvorschrift der 30 m2 Schärenkreuzer-Klasse (Vermessungs- und Bauvorschriften), Internationale Vereinigung der 30 m2 Schärenkreuzer-Klasse e.V., Stand Juli 1985
Klassenvorschrift der 30 m2 Schärenkreuzer-Klasse (Vermessungs- und Bauvorschriften) Anhang 1 Verarbeitungsvorschriften für Kunststoffboote aus FVK und Mehrschichtbauweise vom DSV-Vermesser M. Dommermuth, Internationale Vereinigung der 30 m2 Schärenkreuzer-Klasse e.V., Stand Januar 1998
Reinhard P. Bäder/Internationale Vereinigung der 30 m2 Schärenkreuzer Klasse: Schärenkreuzer im Herzen Europas. Geschichte und Geschichten der Schärenkreuzer in Bayern, am Bodensee und in der Schweiz. Konstanz 2010
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Foto oben von HSVA: Positivmodell des Reimers 52 beim Fräsen in der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt. Dank an die damalige Klassenvereinigung (Christa-Maria Krüger, Rolf Frowein und Artur Schwörer), Juliane Hempel, die HSVA und Thomas Bergner für die Informationen und Fotos. 30. März 26 veröffentlicht, 3. April 26 aktualisiert. Abonnieren Sie den → kostenlosen Newsletter und Sie verpassen keine neuen Artikel.
