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Dieses Exemplar der 30 m2 Schärenkreuzerklasse ist in mehrerer Hinsicht kurios. Es ist ein sogenannter Doppelender mit achtern spitz endendem Heck und erinnert an eine Spezialität angelsächsischer Bootskonstruktion. Nachdem der schlanke und leichte Bootstyp seit den Zwanzigerjahren über Schweden hinaus international bekannt wurde, verliehen ihm Uffa Fox in England und Francis Lewis Herreshoff in den USA ihre eigene Note. Die Ausnahme ist ein schwedischer 22er von Tore Herlin von 1916 mit Kanuheck1. Bemerkenswert sind auch der drehbare Profilmast und weitere Finessen.
Warum der 30er Schärenkreuzer Kaa ein Doppelender wurde
Kaa entstand im Auftrag des langjährigen Schärenkreuzerseglers Prof. Jo Frowein, der lange einen Henry Rasmussen-Entwurf namens Hathi von 1930 segelte. Folgende Überlegungen führten ihn bei seinem neuen Boot zum Doppelender, wobei sicher auch die ästhetische Vorliebe des Architekten und der Wunsch, ein anderes Boot vom Stapel zu lassen, eine Rolle spielte. Klassische Schärenkreuzer in der weithin bekannten Reimersschen Bijou-Form gibt es zu Dutzenden am Bodensee.
Seitenansicht und Deckplan des 30er Schäre4nkreuzers Kaa – Bo Bethge/Jo Frowein
„Im Heimatrevier der Schärenkreuzer, in den geschützten ostschwedischen Schären, gibt es meist guten Wind bei wenig Welle. Dort spielt der gekrängte Rumpf mit seinen langen Überhängen seine Vorteile aus.“ Nun wurde Kaa für den Bodensee entworfen, wo es entweder wenig Wind und glattes Wasser gibt oder viel Wind mit unangenehm steiler Welle. Nach Froweins Beobachtung weht es zu etwa 70 Prozent aus West, zu 30 Prozent aus Ost.
Da entsteht auf der langen Anlaufstrecke ein gewisser Seegang. Bei viel Wind und kurzer, steiler Bodenseewelle setzt der schlanke Rumpf mit der langen Bugpartie hart ein. Geschicktes Ansteuern der Wellen hilft, wobei viele Bewegungen des Ruderblatts bremsen. Das Vorschiff des 30ers wird vom Auftrieb des langen hinteren Überhangs regelrecht in die Welle gedrückt. Daher die Idee, mit dem filigranen Achterschiff des Doppelenders Auftrieb aus dem Heck zu nehmen. Auch ist das ähnliche Volumen im Vor- und Achterschiff günstig, weil sich der Längstrimm bei Krängung nicht ändert. Zugleich wird das Boot drehfreudiger, was dem Wenden zugutekommt.“ Einzig raumschots sieht Frowein Nachteile aufgrund des fehlenden Volumens achtern.
30er Schärenkreuzer Oriole von Herreshoff
Beim Bau des Bootes wurden Bo Bethge, dem schwedischen Konstrukteur, wie den Bootsbauern Thomas Larsson und Jonas Lorensson von der Yachtsnickeriet in Saltsjö-Boo bei Stockholm eine gewisse Geduld und Kooperation abverlangt. „Viele Ideen kommen eben erst beim Bauen“, berichtet Frowein. Thomas Larsson meint mit freundlicher Lakonie: „The problem is normally not the project, it’s the client.“ Frowein kommentiert den Ablauf mit einer Weisheit aus seinem Metier: „Never do it with an architect“ sie wissen nämlich, dass bis zum Schluss und zwar „solange der Beton noch nicht trocken ist“, geändert werden kann.
Dass Konstrukteur und Bootsbauer im Oktober 2011 bei der Bootstaufe in St. Tropez dabei waren, spricht trotz mancher Änderung bis weit in die Bauphase hinein für ein gelungenes Projekt. Frowein berichtet, die Schweden und er seien sogar gute Freunde geworden. Bemerkenswert ist auch, dass das Boot innerhalb der vorgesehenen zwölf Monate zum vereinbarten Budget entstand. Eine planmäßige Lieferung zum vereinbarten Preis ist im Bootsbau bekanntlich die Ausnahme.
Vergrößertes Schiebeluk als Aufbau
Das Boot erhielt sicherheitshalber deutlich breitere Decks neben dem Aufbau und Plicht. Wie die Zeichnung von Bo Bethge zeigt, wurde dabei an einen extremen Krängungswinkel gedacht.
Anstelle des schärenkreuzertypisch puppenstubengroßen Kajütaufbaues mit Bonsai-Bullaugen erhielt das Boot eine Art Skylight im Stil klassischer Yachten. Es sitzt auf einem Sockel, der achtern ins Süll übergeht. Als Schiebeluk konzipiert, lässt sich der Spinnaker von hier aus der geöffneten Kajüte bergen, ohne den Längstrimm des Bootes zu ändern. Zugleich bietet das aufgeklappte Dach bei trockenem Wetter volle Stehhöhe. Der Nachteil ist, dass man von der Plicht aus nur geduckt unter dem achtern oben geschlossenen Kajütdach hindurch in die Kajüte gelangt. Dieses Zugeständnis an die Festigkeit war unvermeidlich. Der lange Ausschnitt für die Plicht und Skylight war dort, wo üblicherweise die Öffnung für das Schiebeluk ist, zu stabilisieren.
Tief angeordneter Ballast
Auch der Kiel ist gemäß schwedischen Bauvorschriften klassenkonform, aber anders. Im Unterschied zu den üblichen Renndreißigern ist Kaa mit einer unten deutlich angedickten Kielsohle unterwegs. Sie senkt den Ballastschwerpunkt um 15 Zentimeter ab, was bei einem schmalen Boot interessant ist. „Die Kielform ist frei. Lediglich die Kiellänge und Tiefe sind reglementiert“, erklärt Frowein.
Bauplan der Kaa mit Spant-, Kielformen und Anmerkungen des Eigners – Bo Bethge/Prof. Joachim Frowein
Die Segelgeometrie
Auch bei der Aufteilung der Vor- und Großsegelfläche wurde ein anderer Weg gegangen. Beim Bijou-Typ gemäß Vermessung der Internationalen Vereinigung der 30 m2 Schärenkreuzer-Klasse wird auf eine Vorsegelbasis (J-Maß) von 2,90 m und mehr gesetzt. Das ist am Wind gegenüber einem etwas kürzeren J-Maß ungünstig. Raumschots bietet es mit einem größeren Spinnaker bis zu 125 m2 Vorteile. Denn das J-Maß entspricht der Spibaumlänge. Frowein zufolge sind J-Maße beim Dreißiger von 2,35 bis 2,50 m beim am Wind Segeln optimal. Bei Kaa sind es ganze 2,25 m, und zwar zugunsten des Großsegels, das an einem drehbaren Profilmast gesetzt wird. Wie beim Rumpf kann bei einem Schärenkreuzerneubau nach der Regel von 1925 ganz eigene und neue Wege gehen. Die Konstruktionsklasse bietet solche Spielräume.
Der drehbare Profilmast
Mit Profilmasten wurde zuletzt in den Dreißigerjahren in der Klasse experimentiert. Uffa Fox takelte Avocet und Waterwitch und Avocet mit drehbaren Exemplaren auf. Auch Knud Reimers, einer der international bekanntesten Schärenkreuzer-Konstrukteure, beschäftigte sich damit. Das inspirierte Frowein. Die schlanke Verstagung kommt dem Am Wind Segel zugute, weil sich die Genua enger schoten lässt.
Bemerkenswert bei diesem Drehmast ist sein vorn schlankes statt dickes Profil. Das tropfenförmige Ende bildet hinten am Übergang zum Segel aerodynamisch eher eine Einheit. Ein Mastenbauer der America’s-Cup-Boote lieferte diese Idee zugunsten einer besser hinter dem Mast in Lee anliegenden Strömung. Bo Bethge konstruierte den Mastes, der am Gewichtslimit orientiert aus Holz entstand. Eine regelkonforme Karbonverstärkung im Top bringt die nötige Steifigkeit.
Einziehbare Schraube
Eine pfiffige Lösung für den Flautenschieber und die Anlegehilfe für enge Häfen wurde von einem Lacustre übernommen. Anstelle der unschönen wie unpraktischen Außenborderhalterungen am Ende des langen Achterschiffs oder seitwärts neben der Plicht wurde der Motor in einem Schacht montiert und das untere Ende des Schafts mit einem Deckel versehen, der bündig mit der Außenhaut abschließt, wenn der Motor angehoben ist. „Die Lacustres segeln damit ihre Meisterschaften, ohne den Motor zu entfernen. Das wiegt insgesamt etwa 40 Kilo“, berichtet Frowein.
Selbst gebaute Beschläge
Die Extrawurst mit dem Außenborderschacht wurde in Süddeutschland gebraten. „Sämtliche Beschläge, vom Poller bis zum Ruderschaft, sind aus Bronze oder Messing und im Sinne schöner Funktionalität von mir selbst gemacht. Wenn der Eigner die Hardware selbst liefert, vervielfältigt das die Schnittstellen. Es ergibt keinen Sinn, für solche Petitessen wiederholt nach Stockholm zu fliegen“, berichtet Frowein. Deshalb wurde das Boot in Süddeutschland gebeizt, lackiert und ausgerüstet.
Bootsdaten Kaa
Konstrukteur, Konstruktionsjahr
Bo Bethge, 2011
Werft, Baujahr
Yachtsnikeriet, 2011
Länge über alles
12,60 m
Länge Horizontalebene 1 (lt. Schärenkreuzervermessung von 1925)
10,35 m
Breite
2,19 m
mittlere Breite (ermittelt aus bo, b1 und b2 der Schärenkreuzervermessung)
1,99 m (Minimum 1,98 m)
Tiefgang
1,52 m
Freibordhöhe am Nullspant (lt. Schärenkreuzervermessung)
0,66 m (Minimum 0,55 m)
Kiellänge (lt. Schärenkreuzervermessung)
2,66 m (Minimum 2,61 m)
Verdrängung
2.585 kg (= Minimum)
Riggmaße und Segelgrößen
Großsegel Vorliek
11,48 m
Großsegel Unterliek
3,50 m
vermessene Fläche des Großsegel ∆
20,99 m2
Fläche des Profilmasts
0,72 m2
Höhe Vorsegel ∆ (I-Maß)
8,70 m
Vorsegelbasis, Länge Spinnakerbaum (J-Maß)
2,25 m
Vorsegel ∆
9,79 m2
85 % des Vorsegel ∆
8,28 m2
Vermessene Segelfläche (Großsegel ∆, Profilmast und 85 % Vorsegel ∆)
30 m2
Nach der Taufe im noblen Rahmen der Segelwoche von Saint Tropez und ersten Probeschlägen stellte der schwedische Vermesser Bertil Klinga zur Saison 2012 einen Messbrief gemäß den Bestimmungen des Schwedischen Schärenkreuzer Verbands SSKF aus. Da Frowein wie andere Bodensee-Renegaten, deren Schiffe zwar der Vermessung des schwedischen Dachverbands entsprechen, jedoch nicht der enger gefassten der Internationalen Vereinigung der 30-m2-Schärenkreuzer-Klasse (IV30), von den 30er Regatten auf dem Bodensee ausgeschlossen sind, ergaben sich leider wenige Gelegenheiten zum Vergleich der Bo Bethge Konstruktion mit anderen 30er Schärenkreuzern.
Quellen
Digitales Archiv des Mystic Seaport Museum: mit der Lewis Francis Herreshoff Collection
Reinhard P. Bäder/Internationale Vereinigung der 30 m2 Schärenkreuzer Klasse: Schärenkreuzer im Herzen Europas. Geschichte und Geschichten der Schärenkreuzer in Bayern, am Bodensee und in der Schweiz. Konstanz 2010
Klassenvorschrift der 30 m2 Schärenkreuzer-Klasse (Vermessungs- und Bauvorschriften), Internationale Vereinigung der 30 m2 Schärenkreuzer-Klasse e.V., Stand Juli 1985
Uffa Fox: Sailing, Seamanship & Yacht-Construction (1934); Second Book (1935); Sail & Power (1936); Racing, Cruising & Design (1937); Thoughts on Yachts & Yachting (1938) (alle Englisch) antiquarisch, teils als Reprint
Lars Nordlund/Svenska Skärgårdskryssareförbundet: The world of Squaremetres. The Square Metre Rule – 100 years. Facts, history and reports from all over the globe. Stockholm 2008, ISBN 978-91-633-3069-8 (Englisch)
Foto oben (privat): Kaa bei der Taufe während der Segelwoche von Saint-Tropez 2011.
Dank an Lasse Wærnhoff1, Prof. Jo Frowein, Konstrukteur Bo Bethge und Uli Seer. 9. April 2026 veröffentlicht, 20. April 2026 aktualisiert. Abonnieren Sie den → kostenlosen Newsletter und Sie verpassen keine neuen Artikel.
