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Wie verwandelt sich das oben flache, weit ausgekragte Vorschiff eines unten V-förmigen Bootskörpers auf einer Länge von acht Metern in das oben abgerundete Heck über dem flachen Bootsboden einer Tritone? Wie bekommen Mahagonibretter die skulpturale Eleganz eines athletisch im Wasser liegenden Bootskörpers?

Wie wird ein jährlich wenige Exemplare tischlernder Fünfmannbetrieb in anderthalb Jahrzehnten zu einer Manufaktur, deren dreihundert Mitarbeiter jährlich eine beeindruckende Serie exquisiter Runabouts bauen?

Wie geht die Notwendigkeit der Serienfertigung mit handwerklicher Exzellenz zusammen? Wie kann eine einzige Person das große Ganze eines wachsenden Betriebs überblicken und sich zugleich bis in das Detail der Ausstattung, der Fertigung und der Qualität eines unbeirrt perfektionierten Produkts vertiefen? Wie plant einer minutiös die Jahresproduktion seiner Firma und findet zugleich eine clevere visuelle Werbesprache?

Carlo Riva: Signore Motoscafo

Die Geschichte des am 24. Februar 1922 in Sarnico am Iseosee geborenen Carlo Riva ist die eines vorausschauenden und vielseitigen Machers. Bereits der zehnjährige Bub hilft im väterlichen Betrieb. Nach dem Besuch der technischen Hochschule im nahegelegenen Cremona ist die Rückkehr zum Handwerk selbstverständlich. Allerdings wird er nicht wie gehabt weitermachen. Nach eingehender Beschäftigung mit dem Angebot amerikanischer Werften träumt Riva von Booten mit dem Sex-Appeal des „barrel back“, der rasanten Rundung amerikanischer Hecks – und einer eigenständigen Marke.

Weil er dieser Vision mit ähnlicher Beharrlichkeit folgt, wie der Vater am bewährten Konzept eines überschaubar kleinen Handwerksbetriebs festhält, ist die Geburt der Riva Werft Ergebnis eines Eklats. Der Endzwanziger erzwingt von seinem Vater die Erlaubnis, den Bootsbau eine Weile nach seinem Konzept auf eigene Rechnung versuchen zu dürfen. Der rasant umgebaute Betrieb wird nicht nur Handwerks- und Industriegeschichte schreiben. Er wird zum beeindruckenden Beispiel der Kreation einer weltweit durchgesetzten Marke.

Das stattliche Darlehen und eine Bürgschaft des lombardischen Waffenfabrikanten Pier Giuseppe Beretta, eines treuen Riva-Kunden, ermöglicht den Start. Er weist den Junior auf die Vorzüge der Serienfertigung hin. Damit sich das Handwerk nicht allein für die Besitzer gut getischlerter und ansehnlicher Boote lohnt, sondern auch für den Betrieb, hat der junge Riva die Klarsicht und Kühnheit, das Doppelte des bislang üblichen Preises zu verlangen.

Von vornherein, nämlich bereits 1949, steigt der 27-Jährige mit dem Bau von zehn vorgefertigten Kielen in die Serienfertigung ein. Bald entstehen weitere Komponenten anhand von Schablonen. Es ist Rivas erster Schritt vom Handwerksbetrieb zur Manufaktur.

Fünf Jahre nach der Übernahme des Betriebs bezieht die Werft einen Dreißigtausend-Quadratmeter-Neubau. Die Hallen bieten Platz zum effizient ausgeführten Handwerk in modern getakteten Holzbootmontagestationen. Es ist Rivas entscheidender Schritt zur reproduzierbaren Präzision. Es gibt ein umfängliches Lager und verschiedene, zunehmend von Riva unter sein Dach geholte Gewerke. Von der Bootssattlerei über eine Lackierabteilung bis hin zur Verchromung macht die Cantiere Riva mehr und mehr selbst. Einzig die Stoffe, Lacke, Schrauben, Motoren und Propeller werden gekauft.

Riva ersetzt den Blindflug des zeitlich unüberschaubaren Handwerks durch kalkulierte Arbeitsschritte. Er organisiert Qualität mit minutiös geplanten Abläufen. Er weiß nach einer Weile nicht etwa auf einen halben Tag, sondern eine halbe Stunde genau, wie lange welche Arbeiten an seinen Booten dauern. Der jährliche Produktionsplan seines Betriebs steht bereits im August des Vorjahres. So ersetzt Riva das gleichermaßen gefürchtete wie bewunderte „Miracolo Italiano“, die temperamentvolle italienische Arbeitsweise, irgendwie auf den letzten Drücker fertig zu werden, durch strukturiertes, ergebnisorientiertes Arbeiten.

Die bald begonnene Kooperation mit amerikanischen Motorenherstellern beseitigt das entscheidende Fragezeichen beim Betrieb von Motorbooten: Mit der Entscheidung für zuverlässige, haltbare, robuste Maschinen mit großem Hubraum hebt Riva im Land der hochtourig laufenden, notorisch kleinen Motoren neben Renommee auch den kernigen Klang vom Kontinent der unbegrenzten Möglichkeiten an Bord. Und weil eine Riva ein dem Straßenkreuzer ähnliches Boot ist, sitzt der Fahrer nicht wie gehabt auf der rechten, der Steuerbordseite, sondern links.

Ende der Fünfzigerjahre adaptiert Riva das Lenkrad der Chrysler 300 Letter Series für seine Boote. Der seinerzeit am stärksten motorisierte US-Serienwagen wird seit 1955 erstmals als 300 C und meist als exklusives Coupé gebaut. Er sorgte mit Geschwindigkeitsrekorden jenseits der 200 km/h für Aufsehen. Dank seiner generösen Motorisierung ist dieser in kleinen Stückzahlen und im Stil der Zeit mit mächtigen Heckflossen und reichlich Chrom gebaute Wagen Vorläufer des amerikanischen Muscle Car.

Natürlich sind Rivas Motoscafi fertige, erprobte, dem technischen Stand ihrer Zeit entsprechende Boote. Zugleich treibt Riva diesen technischen Stand mit einer an Besessenheit grenzenden Beharrlichkeit in vielen Bereichen voran. Er kümmert sich selbst bis zu Kleinigkeiten um die Qualität seiner Erzeugnisse. Es gibt keinen Stillstand. Riva ist ein anspruchsvoller Arbeitgeber mit immer neuen Ideen. Seine Boote sind teurer als die gefragtesten Sportwagen damals. Er verlangt viel von sich und seinen überdurchschnittlich bezahlten Angestellten.

Das einzige, was bei der seit 1950 als Weiterentwicklung der als BQ gebauten Tritone gleichbleibt, ist die Typenbezeichnung und der stilisierte Dreizack des Meergottes Neptun. Motorisierung und Getriebe, die Windschutzscheibe und Ausstattung, das Vorschiffsvolumen bis zum Unterwasserschiff mit einer zugunsten der Rauhwassertauglichkeit von 24 bis 40 Grad steileren Aufkimmung des V-förmigen Bootsbodens werden Schritt für Schritt optimiert.

Carlo Rivas Profession ist ein nahezu kultureller Prozess der Verfeinerung. Als cleverer Strippenzieher mit Zugang zur Prominenz versteht er es, seine Erzeugnisse an den Mann und die Frau zu bringen. Dennoch ist er kein Marktschreier, der in das immer schneller drehende Novitäten-Karussell mit flüchtig entwickelten Neuheiten einsteigt. Riva arrangiert das Celebrity Marketing lediglich und delegiert das Tagesgeschäft des Vertriebs. Sein Thema ist die Qualität seiner Erzeugnisse, die unbeirrt dank Serienfertigung und wachsender Erfahrung geschaffene Perfektion. Neben beharrlicher Arbeit und Zeit braucht Qualität unbeirrtes Vertrauen in eigene Stärken.

Er geht diesen Weg mit seinen Mitarbeitern nicht allein. Riva holt sich bei branchenfremden Experten Rat. Angesichts anfänglicher Probleme mit der kurzlebigen Chrombeschichtung im Salzwasser der italienischen Küstenreviere wendet er sich an den italienischen Fahrradhersteller Bianchi. Dort lernt er, wie man es richtig macht. Fortan profitieren seine Beschläge von einer sorgfältigen Vorbereitung der Teile und deutlich dickeren Schichtstärken von 30 statt zehn Mikrometern. Voraussetzung für das bis heute weltweit bewunderte Finish der Riva-Beschläge sind Gussteile mit ebenen Oberflächen und überdurchschnittlichen Nickelstärken. Es gibt Original-Chromteile von Riva-Booten, die auch nach Jahrzehnten noch ansehnlich sind.

Die ersten Rivas entstehen in Karweelbauweise, einem seit Jahrhunderten bewährten, für den Freizeitbootsbau verfeinerten Verfahren, wo im Prinzip Holzbretter, die Planken, mit einem Gerüst innerer Versteifungsrippen, den Spanten, verbunden werden. Im Grunde werden bei der herkömmlichen Art des Bootsbaues zwei Parallelogramme zusammengefügt. Ein inneres, senkrechtes für das Spantengerüst, und ein äußeres, horizontales für die Planken. Die Dichtigkeit und Haltbarkeit des Rumpfes, vor allem das Finish der Holzoberfläche, hängt entscheidend davon ab, wie präzise und damit fugenlos die Planken zu einem möglichst homogenen Bootskörper zusammengefügt werden. Zwar lässt sich dieses zeitintensive, von erfahrenen Bootstischlern praktizierte Verfahren mit der Vorfertigung von Teilen beschleunigen. Die erforderliche Qualität erlaubt jedoch keine nennenswerte Automatisierung. Hinzu kommt, dass traditionell gebaute Holzboote nach langen Lagerzeiten an Land gewässert werden müssen. Dazu hat Carlo Rivas Kundschaft im sommerlichen Portofino weder Lust noch Zeit. Sie mag die edle Anmutung des Holzes, ohne sich mit den Ansprüchen des Materials zu befassen. Sie möchte an Bord steigen und ablegen.

Die Lösung dieser Aufgabe liegt in der Luft. Zwar hat sich Sperrholz im Flugzeugbau des Zweiten Weltkrieges bereits bewährt. Es hat aber den Nachteil, sich im Wasser aufzulösen. Entsprechend ist sein Ruf. Erschwerend kommt hinzu, dass Bootsbauer Traditionalisten sind. So beschäftigt sich Riva gemeinsam mit seinem Kompagnon Remo Lodi in den Fünfzigerjahren in der eigens in Monza gegründeten Firma Marine Plywood mit der Entwicklung eines für den Bootsbau geeigneten Sperrholzes. Es dauert nicht lange, bis Riva über haltbare Ware zum Bau seiner Bootsböden aus gerade mal zwei Platten verfügt. Rückschläge wie ein spektakulärer Untergang nach einer Kollision halten ihn nicht auf. 1956 entstehen die ersten Tritone mit Rumpfunterseiten aus Marinesperrholz in geeigneter Wandstärke mit reduzierten Spantabständen. Es ist naheliegend, auch die Decks in vorgefertigtem Sperrholz zu bauen. Es bleiben die Bordwandseiten.

Riva erkennt die Vorzüge einer neuen Bauweise, des formverleimten Bootsbaues, wo dünnlagige Bretter über Kreuz zu einer homogenen Schale verklebt werden. Allerdings hängt dieses Verfahren von der Zuverlässigkeit und Langlebigkeit des verarbeiteten Leims ab. Denn der muss halten, was die Chemie verspricht. Die Skepsis seitens des Handwerks, das seine Verbindungen seit jeher mit Zapfen, Schrauben oder im Lauf der Jahrhunderte perfektionierter Niettechnik anfertigt, ist groß. Die Lösung ist der Resorcin-Formaldehyd-Holzleim vom Typ Aerodux 185. Dieser Leim und der dazugehörige Härter bestehen damals die strengen, im Flugzeugbau üblichen Tests. Voraussetzung für eine einwandfreie Verklebung ist allerdings, dass die Bauteile bis zum vollständigen Trocknen des Klebers mit großem Druck aneinander gepresst werden. Diese Hürde nimmt Carlo Riva in Zusammenarbeit mit dem mailändischen Reifenhersteller Pirelli. Nach ausgiebigen Tests mit Aerodux-Leim entstehen die Rumpfseitenteile aus dreilagigem, innen über Kreuz, außen waagerecht verklebtem Mahagoni als Formteile in eigens angefertigten Pressen, die den erforderlichen Druck mit großen Luftsäcken ähnlich wie große Schläuche erzeugen. Die inneren Mahagonischichten sind mit fünfeinhalb Millimetern etwas dicker als die äußere 4,5-Millimeter-Lage, damit diese sich dem kühnen Schwung der Rundungen des Bootskörpers besser anpasst. Mit diesem Kniff gelingt der Schritt zur Serienfertigung hochwertig haltbarer Bordwände mit einem ansehnlichen Finish. Seit 1964, ab Baunummer 233, profitieren die letzten 25 Exemplare der Tritone von dieser Bauweise.

Doch steckt der Teufel im Detail. Nachdem die Klebetechnik dank reproduktionsgenauer, zuverlässiger Spezialwerkzeuge gefunden ist, gibt es Probleme mit der herkömmlich geschraubten Verbindung der Planken auf den Spanten. Bei mehreren Booten reißen die Köpfe der von Hand angebrachten Schlitzschrauben ab. Das Problem wird mit Umstellung zu Everdur, einer Silikonbronze, gelöst. Dieses Material ist elastischer, stabiler und korrosionsbeständig. Die Holzschrauben der Reed & Prince Manufacturing Company aus Massachusetts halten dank eines besser dimensionierten Übergangs vom Schraubenkopf zum Schaft besser. Eine Maßnahme, die übrigens bis heute die Eigner und Restaurateure der Riva-Boote erfreut, weil sich die Schrauben auch nach Jahrzehnten noch aus dem Mahagoni herausdrehen lassen und nicht beim ersten Ansetzen des Werkzeugs mit abgerissenen Köpfen Probleme bereiten.

Doch gibt es einen weiteren Grund, der die Umstellung auf die höherwertige amerikanische Silikonbronze-Holzschraube mit Frearson-Kopf für Carlo Riva interessant macht. Spezielle Bohrer mit Anschlag und standardisierter Pfropfentiefe gewährleisten einheitliche Löcher. Mit dem Frearson-Kreuzschlitz- anstelle des herkömmlichen Schlitzantriebs lassen sich die unzähligen Schraubverbindungen maschinell per Druckluftschrauber wesentlich effizienter herstellen. Hinzu kommt, dass die Frearson-Ausführung im Unterschied zu anderen gängigen Kreuzschlitzschrauben bei unterschiedlich großen Schrauben einheitlich ist. Da müssen die Einsätze nicht gewechselt werden. Rivas Vater hatte noch darauf bestanden, die Bohrungen in seinen Booten gefühlvoll von Hand anzubringen. Nicht einmal der Einsatz einer Bohrmaschine war für ihn infrage gekommen.

 Carlo Riva schafft einen eigenen Standard. Von der gezielten Beschäftigung mit zentralen Gesichtspunkten des Bootsbaues und der Qualitätssteigerung des Handwerks profitiert nach einer Weile die ganze Branche. Bald liefert Marine Plywood an viele italienische Werften.

Der lombardische Qualitätsmensch zeigt den amerikanischen Motorumrüstern mit einer langen Liste von Verbesserungen auch, wie sich die Maschinen besser marinisieren lassen. Nach einer Weile enthalten die Chris-Craft-Motoren unzählige Änderungen. Der beharrlich verbesserte Stand der Riva-Technik wird von den Amerikanern gern für den Antrieb der eigenen Boote übernommen.

Carlo Riva gilt nicht nur als anstrengend, anspruchsvoll und selbstbewusst. Er ist es. Das lernt auch VDO, der Hersteller von Autoarmaturen, der sich aus Imagegründen als Lieferant des Qualitätsbootsbauers am Iseosee bewirbt. Erst nach wiederholten Anläufen entsprechen die Deutschen den Erwartungen des Signore Motoscafo hinsichtlich Vibrations- und Korrosionsbeständigkeit. Ab Baunummer 233 kommen die edlen schwarzen Armaturen mit den türkisfarbenen Ziffern und Zeigern auch der Tritone zugute.

So wird der clevere Stratege und beharrliche Perfektionist, der dritte Riva in der Familie oberitalienischer Bootsbauer, zum Schöpfer des exquisiten Runabouts. So macht Signore Motoscafo die vier Buchstaben seines Namens zum Synonym für lässige Grandezza auf dem Lago und maronenbraunem Mahagoni auf türkis schillerndem Wasser.

15. Juli 26 veröffentlicht. Bestellen Sie eines der letzten erhältlichen Exemplare der deutschen Ausgabe des Buches Riva Tritone 258 (ISBN: 978-3-9814808-0-1) im Schuber für 225 € inkl. Versand.