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Seit 1934 geht es mit diesen Mahagoniplanken zur Sache. Die vergangenen drei Jahrzehnte pflegt und segelt ein Bayer das Boot des kühnen Nass- und Seeseglers Herbert George „Blondie“ Hasler. Zwar hatte der gelernte Kampftaucher es nur eine gute Saison, die hinterließ aber bleibenden Eindruck.

Schlichte Segelnummer mit K wie Kingdom

Manchmal steckt bereits in einer kurzen Segelnummer wie K8 der Hinweis auf ein besonderes Boot. Der Buchstabe steht für Kingdom und die Zahl für das achte Exemplar der 30er Schärenkreuzerflotte des Königreichs. Moderne Boote haben leider drei Buchstaben als Nationalitätenzeichen wie beispielsweise GER für Deutschland und GBR für England und darunter eine vierstellige Zahl. Wer kann sich das merken?

Angesichts dieses 13,15 m langen, ganze 217 Zentimeter breiten Tropenholztorpedo mit 502 Millimetern Freibord ist kaum denkbar, dass ausgerechnet dieses filigrane Gefährt im ruppigen Ärmelkanal und der rauen Wasserwüste der Irischen See 1946 Segelgeschichte schrieb und ein neues Yachtbau-Kapitel aufschlug.

Vintage Promenadensegelboot

Abgesehen von der offensichtlichen Schönheit und dem hervorragenden heutigen Zustand wäre dieses elegante Vintage Promenadensegelboot kaum der Rede wert. Damit kann man sich am Wochenende ein paar Stündchen auf dem Ammersee, dem Starnberger See, der Kieler oder Flensburger Förde stilvoll einen gepflegten Sonnenbrand holen oder nass werden, bis alle an Bord meinen, dass es langt.

Tre Sang entstand 1934 nach der 1925 gravierend überarbeiteten Schärenkreuzer-Regel nach Plänen von Harry Becker in Beckers eigener Rödesund Werft in Karlsborg am Vätternsee. Sie erhielt die Segelnummer S 112. Eigner J. E. Edlund aus dem ostschwedischen Västervik erinnerte mit dem Bootsnamen an den exklusiven Zeitvertreib des Bridgespiels. Auf Französisch bezeichnet troi sans atout ein ausgewogenes, vielversprechendes Blatt. Die Schweden machten daraus Tre Sang. Der versierte Regattasegler Eklund erzielte schöne Erfolge mit dem Boot.

→ Schärenkreuzer Vermessung Länge, → Schärenkreuzer Vermessung Breite,

1937 wurde das Boot in den Händen von B. und R. Preston zum achten Exemplar der rasch auf 18 Schiffe wachsenden englischen Dreißiger-Flotte. Ende der Dreißigerjahre war es eine noble Sache mit solch eleganten Rennern im ringsum geschützten Gewässer zwischen Gosport, Cowes und Lymington zu kreuzen.

Nussschalenheld Blondie Hasler

Ab November 1945 wurde das Boot berühmt. Oberstleutnant Herbert George „Blondie“ Hasler war gerade eine Woche aus dem Fernen Osten zurück, als er es Cecil Frank Baker aus Eastbourne für tausend Pfund abkaufte. Als erfahrener Kleinböötler hatte er 1932 zum seglerischen Einstand bei der Marine eine 5 Meter Jolle einhand von Plymouth durch den englischen Kanal nach Portsmouth und zurück gesegelt. So einen 600 Meilen Törn machen normal schissige und zum Frieren neigende Segler allenfalls mit einem ringsum seetüchtigen Dickschiff.

1941 hatte Hasler Paddelboote für kriegerische Zwecke empfohlen und im Dezember 42 mit der Operation Frankton im damals für die Alliierten unbetretbaren Frankreich gezeigt, wie es geht. Er stieg vor der Girondemündung aus einem U-Boot ins Kanu, paddelte 91 Meilen den Fluss hinauf, brachte mit Helfern nachts Sprengsätze an sechs bewachten deutschen Kriegsschiffen in den Docks von Bordeaux an und versenkte sie. Seit dieser Nacht-und-Nebel-Aktion waren Hasler und seine Kameraden in Fachkreisen als „Cockleshell Heros“, als Nussschalen-Helden bekannt.

Scandinavian toothpick boat

Zermürbt vom Zweiten Weltkrieg räumte halb Europa auf, versuchten die Überlebenden zum zivilen Leben zurückzufinden. Hasler brauchte fürs zivile Leben ein Segelboot für Regatten des Royal Ocean Racing Club.

Angeregt von Uffa Fox’ begeisterter Schilderung der Segel- und Rauwassereigenschaften des Schärenkreuzers hatte er schon länger ein Auge auf den Bootstyp geworfen. Im November ‘45 segelte er sein „Scandinavian toothpick boat“, wie der klassische Schärenkreuzer ob seines Längen-Breiten Verhältnisses von 6 : 1 genannt wird, bergauf durch den englischen Kanal um Lands End nach Appeldore zur Atlantikseite der Grafschaft Devon, wo er stationiert war. Keiner außer Hasler begibt sich im Winter an die gefährliche Wetterseite Englands.

→ Uffa Fox und seine Reise mit dem 22er Schärenkreuzer Vigilant

Hasler berichtete mit der Nüchternheit des Kampfschwimmers in der November- und Dezemberausgabe 1946 von Yachting Monthly von der abenteuerlichen Überführung: „Das Boot war bislang nicht zum Bordleben auf See hergerichtet. So war die Reise entsprechend unkomfortabel. Es gab allen möglichen Wind, einschließlich einer Art Sturm. Wir gewannen viel Vertrauen in das Boot und lernten, was für die kommende Saison zu ändern ist“. Ach, waren das Zeiten, als Seglerzeitschriften vom Segeln berichteten, statt wie heute üblich ernsthaft Stauräume „auslitern“ und Kojen zentimetergenau ausmessen.

Squirty Thirty mit kardanischer Positionslaterne

Wenn es weht, und in England weht es meistens, schieben Schärenkreuzer reichlich Lage. Dann leuchtet nachts eine Seite der Buglaterne ins Wasser und die andere in den Himmel. Hasler behob dieses Manko mit einer halbkardanisch an einem dreifüßigen Bügel am Bug aufgehängten Positionslaterne.

Als Relingsersatz dienten zwei vom Bug entlang der Wanten zum Backstag gespannte Taue. Ein über den Pritschen im Salon gespanntes Zelt hielt das ständig tropfende Seewasser von der Freiwache ab. Auch diese praktische Vorrichtung hat Hasler in Yachting Monthly beschrieben und allen zur Nachahmung empfohlen, die ihr Schiff nicht dicht bekommen.

Obwohl Hasler behauptete, Tre Sang würde kaum nasser als andere Boote vergleichbarer Größe segeln, nannte er seinen Thirty Square Metre „Squirty Thirty“, spritzigen Dreißiger. Hasler unterschied dabei zwischen massivem, grünem Wasser der Wellen und Gischt oder Spritzwasser. Grünes Wasser hätte das Deck nie gesehen, das Spritzwasser gelange allein deshalb nach achtern, weil Tre Sang schneller als andere Boote durch die vorn aufgeworfene Dusche segele.

Bis August 1946 hatte Hasler mit Tre Sang 2.600 Meilen gesegelt. Wie die seglerischen Erfolge von Adlard Coles’ berühmter Cohoe leitete Tre Sang damals ein neues Denken im Yachtbau ein. Hasler und Coles zeigten, dass sich mit vergleichsweise kleinen, leicht gebauten Booten erfolgreich und sicher Hochsee-Regatten segeln lassen.

Die Crew des Oberstleutnant bestand aus jungen Marineangehörigen. Die machten, was der Skipper sagte und jammerten nicht. Hasler erwartete von seinen Mitsegler nur mitzubringen, was sie anhaben. „Mützen, Uniform, Pyjama oder Ersatzklamotten sind unerwünscht.“ Die Lebensmittelkarte durfte durch die gleichwertige Menge an Vorräten ersetzt werden. Frei nach Erskine Childers stellte Hasler klar: „Wer aussteigt, hat für Ersatz zu sorgen. Ich erwarte mindestens einen Offizier der Marine.“

Das geringe Freibord bescherte Tre Sang bei acht Metern Wasserlinie und fünf Metern Überhang ein entsetzliches RORC-Rating von 34,01 Füßen. Bei wenig Wind hatte der von ganzen dreißig Quadratmetern nomineller Fläche angetriebene Segler keine Aussicht, den nötigen Vorsprung in der kleinsten RORC Klasse III zu segeln. Deshalb befassten sich Hasler und seine Vorschoter dann ernsthaft mit dem Segeln, wenn der Spaß rings um die britischen Inseln ganz allgemein, mit einem „toothpick boat“ in der offenen See ziemlich sicher, aufhörte.

→ Schärenkreuzer Vermessung Segelfläche

Wenn es blies und der Wind das Meer zu einer ruppigen Buckelpiste zusammenschob, fegte Tre Sang mit bebenden Planken wieselflink am Aufgebot herkömmlich breiter und schwerer Schiffe vorbei. In der Freiwache hielt Hasler seine Jungs mit der Zubereitung curryhaltiger Mahlzeiten bei Laune. So hielt die erfahrene Führungskraft die Besatzung bei Laune.

Gerefft wurde angeblich erst, wenn die Konkurrenz beidrehte. So schrieb der filigrane Renner in den Händen der „men of iron“ Segelgeschichte, eine Epi­sode, die Segelsportchronist Douglas Phillips-Birt 1960 in „British Ocean Racing“ gewürdigt hat.

Brötchen holen in Cork

Abschließend die vielleicht schönste Anekdote zu Tre Sang und Blondie Hasler. Sie erinnert, wie er 1946 nach einer Querung der Irischen See bei ruppigen Verhältnissen für seine Mannschaft zum Abschluss einer Regatta im südirischen Cork Sandwiches besorgte. Die einheimischen Segler nahmen an, der fürsorgliche Skipper würde zunächst seine Mannschaft versorgen, während die Crew würde das Boot aufräumt und nachkommt, bevor sich alle im Pub von den Strapazen entspannen. Kaum war Hasler mit den belegten Brötchen an Bord zurück, lief Tre Sang zur Rückkehr nach England aus.

Als John Illingworth zur Saison 1947 Hasler zur Channel und Fastnet Regatta an Bord eines radikalen Neubaus einlud, der weitgehend Haslers Vorstellungen von der Zukunft des Seesegelns entsprach, endete die Episode. Die Laurent Giles Konstruktion Myth of Malham war das erste, konsequent auf die RORC-Vermessung zugeschnittene Boot. Die Beurteilung der Geschmacksfrage, ob dieses Boot auch nur halb so schön wie Tre Sang war, sei dem Leser überlassen.

Hasler verkaufte „Tre Sang“ für 1.350 Pfund an Bill King. Haslers Freunde feixten, mit der Übernahme von Tre Sangs sei U-Boot-Kommandant King seiner Bootsklasse treu geblieben. Hasler hatte Tre Sang etwas mehr als ein Jahr gesegelt und sich im Commonwealth, somit weltweit bekannt gemacht. Das Boot hatte danach noch verschiedene Eigner. Obwohl der flachbordig leichte Schärenkreuzer aus dem Archipel der Stockholmer Inselwelt mit filigraner Bug- und Heckpartie kein prototypisches Seeschiff ist, wies die Segelsaison 1946 den Weg.

→ Tre Sang als Botschafterin agilen Segelns

Wie Tre Sang nach Bayern kam

1998 bemühte sich der bayrische Drachensegler Rolf Kohlbach um ein größeres, klassisches Boot für den Ammersee. Einer meiner Schärenkreuzer-Artikel hatte ihn auf Tre Sang aufmerksam gemacht. Kohlbach fuhr nach Milford Haven, kaufte es vom Häuserrestaurator Roger Capps und stellte es daheim in den Garten. Beim Abziehen des eleganten dunkelblauen Anstrichs offenbarte sich, dass Kohlbach als mittlerweile zehnter Eigner mit der damals 64-jährigen Schäre eine große Aufgabe übernommen hatte. Wiederholtes Schleifen hatte die Bordwand auf bedenkliche elf Millimeter reduziert. Die legendäre Tre Sang war mehr ein Problem als ein Boot.

März ‘99 gab Kohlbach Tre Sang in Utting bei Steinlechner in die Werft, kaufte einen kompletten Mahagonistamm und wurde bis August zum Bootsbauer auf Zeit. Der studierte Lebensmitteltechniker griff für sechs Monate zum Hobel statt Keyboard und Maus. In der Werft wurde seine Idee, das Boot mit möglichst viel Eigenarbeit wiederherzustellen, zwar skeptisch gesehen, dennoch gefördert. 1.200 eigene und 800 werftseitige Arbeitsstunden gingen in die Wiederherstellung des Bootes.

Handwerkliche Praxis voraussetzende Aufgaben, wie das millimetergenaue Einpassen der Planken, oder das Tischlern des Vorstevens samt kniffligen Herausstemmen der Sponung übernahm Bootsbaumeister Christoph Hagemeyer. Teile des Achterstevens und der Spiegel wurden ersetzt. Am Schergang unter dem Schandeckel beginnend wurde jeder zweite Plankengang entfernt und durch neues Mahagoni ersetzt. Das bot auch Gelegenheit, den aus der Form geratenen Bootskörper wieder in Barry Beckers originale Linien von 1934 zu drücken.

Inspiriert von der Arbeit des schweizerischen Auto-, Häuser- und Yachtrestaurators Albert Obrist, dessen Werft Fairlie Restorations dank authentischer Bootsinstandsetzungen viele Bewunderer hatte, nutzte Kohlbach die Gelegenheit, das Schiff anhand von Fotos und Zeichnungen behutsam zurückzubauen. Zugleich versuchte er, möglichst viel der Substanz des Bootes zu retten. Damals erhielt Tre Sang wieder einen runden hölzernen Großbaum mit dem seinerzeit viel beachteten Schneckenreff.

Der Bremer Segelmacher Beilken nähte einen Satz Segel, dessen hellbeige patiniertes Polyestertuch von Dimension/Poylant unter dem Markennamen „Classic“ den Baumwoll Look der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts nachahmte. Die Vorsegel entstanden aus dem typisch schmalbahnigen Schnitt mit damals üblicher Mittelnaht. So ähnelte Tre Sang bis ins Detail den historischen Aufnahmen, die Beken of Cowes 1938/39 und zuletzt 1958 im Solent machte. Die Segel sind mittlerweile erneuert.

Praktisch war das von Anfang an eingebaute Brückendeck. Die schmale Schärenkreuzer-Plicht bietet keinen Platz für übliche Backskisten. Die quer eingebaute Lösung vor dem Niedergang lässt das meiste Wasser draußen.

Interessanter als die Bestätigung durch einen Restaurationspreis anlässlich der Segelwoche von Imperia im September 2000 waren die Stunden auf dem Wasser. 2002 ging es wieder nach Imperia. 2003 segelte Tre Sang eine Langstreckenregatta nach Svendborg, 2005 von Norddeutschland zu einer Klassiker-Regatta nach Stockholm. Es folgten die Midsommer Classics in der Flensburger Förde und später noch manche Classic Week. Seit einer Weile wird Tre Sang in Flensburg in der Robbe & Berking Werft verwahrt und gepflegt. Sie steht wie ein Möbel gut im Lack.

Ursprüngliche Segelnummer	S 112
Länge	13,15 m
Länge Wasserlinie	8,28 m
Breite	2,17 m
Tiefgang	1,46 m
Freibordhöhe mittschiffs	0,51 m
RORC Rennwert	34 Fuß

Bauweise: Honduras-Mahagoni auf Eichenspanten, Spantabstand circa 23 cm. 2020 erhielt Tre Sang ein neues Teakdeck. Die vermessene Segelfläche setzt sich gemäß Schärenkreuzer-Regel zusammen aus 21,85 m² Groß und 85 % des Vorsegeldreiecks mit 8,13 m², zusammen 29,98 m².

Großsegel	≈ 25 m2
Fock	≈ 9 m2
Genua III	≈ 12 m2
Genua II	≈ 20 m2
Genua I	≈ 25 m2
Spinnaker	55 – 89 m2

Heute erscheint der mittlerweile 91-jährige Klassiker, als sei er gerade erst aus der Rödesunds Varv bei Karlsborg am Vänernsee aufgetakelt worden.

Tre Sang-Konstrukteur Harry Becker

Harry Becker (1905-92) lernte in der väterlichen Rödesund Werft bei Karlsborg am Vätternsee Bootsbau und begann früh, bereit im Alter von 15 Jahren als Autodidakt mit dem Entwurf von Schärenkreuzern. Seine 22er und 30er Schärenkreuzer waren erfolgreich und damals noch besonders schlank. Wie Olle Madebrinck im lesenswerten Kapitel „The Rule. The Development from 1925 until today“ des Buches „The World of Square Metres“ ab Seite 25 schildert, probierte Becker bei seinen Schärenkreuzer-Entwürfen mehr als seine Kollegen aus. Wie die Pläne des Bootes zeigen, hatte Becker auch bei Tre Sang das Blei vorn und mit schrägem Übergang zur Bilge angeordnet. Becker Schärenkreuzer waren auf viel Wind und dank des langen Kielprofils zugunsten der Kursstabilität und zulasten der wasserbenetzten Fläche ausgelegt.

Nach dem Konkurs der Werft 1947 arbeitete Harry Becker als Werftleiter bei der Hästholmsvarvet für seinen Freund Knud Reimers. Im Jahr 1952 nahm Harry Becker seine Designtätigkeit wieder auf, nun bei der Firma Beckerbåt AB. Er baute auch seine eigene Werft auf Lidingö. Hier begann Harry mit der Entwicklung seiner Motorbootentwürfe. 1953 begann Harrys Sohn Jan Becker, im Betrieb zu arbeiten. Einer anderen Erinnerung zufolge arbeitete Becker bei seinem langjährigen Freund und Rivalen am Zeichenbrett und auf der Regattabahn Knud H. Reimers in Stockholm. Es ist davon auszugehen, dass viele Entwürfe aus dem Reimersschen Büro jener Zeit von Becker stammen, obwohl nicht Becker draufstand. 1955 machte er sich mit Beckerbåt selbstständig. Später entwarf Becker schnelle Motorboote mit einer für die damalige Zeit revolutionären, patentierten Bodenkonstruktion. Der Nachnaß von Harry Becker umfasst etwa 1.300 Zeichnungen, die 2012 digitalisiert wurden. Er befindet sich im Archiv des Stockholmer Sjöhistoriska museet.

→ Yachtkonstrukteur Knud Reimers

Literatur

• Douglas Phillips-Birt: British Ocean Racing, Adlard Coles Ltd. 1960 (Englisch), Seite 160 ff.
• Carlo Sciarrelli: Lo yacht. Origine ed evoluzione del veliero da diporto. Ugo Mursia Editore, 1970. Deutsche Ausgabe: Die Yacht: Herkunft und Entwicklung, Delius, Klasing & Co, Bielefeld 1973, (Kapitel Leichtdeplacement) antiquarisch. ↑ Kapitel Das Leichtdeplacement, Seite 287 ff.
• Sven Nylander, Sonja Herlin, Björn Forslund: Trendbrott. Med fem båtkonstruktörer genom 100 år, Museiföreningen Sveriges Fritidsbåtar Dokumentation Nr. 2, Förlaget Båt & Skärgård, Förlaget Båt & Skärgård AB 1993, ISBN 91-970902-3-9, ↑ Kapitel Harry Becker. Båtautodidaktnernas “tusenkonstnär”, S. 83 ff.
• Per Thelander: Alla våra Skärgårdskryssare, Svenska Skärgårdskryssareförbundet (SSKF), Stockholm 1991, 160 Seiten (Schwedisch), antiquarisch, ISBN 91-970902-1-2, ↑ S. 88
• Ewen Southby-Tailyour: Blondie. A life of Lieutenant-Colonel H.G. Hasler. Founder of the SBS and modern single-handed ocean racing. Leo Cooper 1998, ↑ Seite 167 ff.
• The world of Square Metres. The Square Metre Rule – 100 years. Facts, history and reports from all over the globe. Svenska Skärgårdskryssareförbundet (SSKF), Stockholm 2008, ISBN 978-91-633-3069-8 (Englisch), ↑ Kapitel Square Metres in the United Kingdom, Seiten 236 ff.

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Foto oben von Sören Hese: Tre Sang 2014 in der Kieler Innenförde zur Classic Week. Dank an Beken of Cowes für die Genehmigung, das Foto von 1946 hier zu veröffentlichen.

14. April 25 veröffentlicht, 17. April 25 aktualisiert

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