30er Schärenkreuzer Kaa

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Der Rumpf mit spitz endendem Achterschiff, auf Deutsch Doppelender genannt, ist eine Besonderheit angelsächsischer Bootskonstruktion. Uffa Fox zeichnete einige 30er Schärenkreuzer als Doppender, ebenso Francis Lewis Herreshoff (http://library.mysticseaport.org/manuscripts/coll/spcoll038.cfm) der Sohn des berühmten Nathanael Herreshoff, haben zuletzt vor dem Zweiten Weltkrieg solche Boote gezeichnet. Doch ist das eigenwillige Heck mehr als ein Anachronismus.

„Im Heimatrevier der Schärenkreuzer, in den geschützten ostschwedischen Schären, gibt es meist guten Wind bei wenig Welle. Dort spielt der gekrängt segelnde Rumpf mit seinen langen Überhängen seine Vorteile aus“, fasst Kaa-Eigner Jo Frowein zusammen. „Kaa wurde aber für den Bodensee entworfen, wo es entweder wenig Wind und glattes Wasser gibt oder viel Wind mit unangenehm steiler Welle. Bei viel Wind und kurzer, steiler Bodenseewelle rumst es bei den 30ern ordentlich. Da ist dann ein geschicktes Ansteuern der Welle wichtig. Leider bremsen zu viele Bewegungen des Ruderblatts aber. Hinzu kommt, dass der 30er von seinem langen hinteren Überhang vorn regelrecht in die Welle gedrückt wird. Die Idee war, mit dem filigranen Achterschiff des Doppelenders Volumen und auch Gewicht aus dem Heck zu nehmen. Insgesamt ist das ähnliche Volumen um Vor- und Achterschiff vorteilhaft, weil sich bei zunehmender Krängung der Längstrimm nicht ändert. Auch wird das Boot drehfreudiger, was dem Wenden zugutekommt.“ Einzig raumschots sieht Frowein Nachteile aufgrund des fehlenden Volumens achtern.

“Never do it with an architect“, murmeln Insider zu einer der schönsten Beschäftigungen überhaupt, dem Entwurf und Bau von Segelbooten. Denn Architekten wissen, dass bis zum Schluss, nämlich „solange der Beton noch nicht trocken ist“, geändert werden kann. Als Segler und Architekt steckt Prof. Joachim Frowein da tief in der Materie. Frowein segelte viele Jahre die „Hathi“, eine Henry Rasmussen-Konstruktion und A&R Werftbau von 1930. Er verkaufte das 12,34 m lange und 2,05 m breite Boot anlässlich der Fertigstellung seines neuen Dreißiger Schärenkreuzers nach Berlin.

Bei der „Kaa“ wurden Bo Bethge, dem schwedischen Konstrukteur, wie den Bootsbauern Thomas Larsson und Jonas Lorensson von der „Yachtsnickeriet“ in Saltsjö-Boo bei Stockholm einiges abverlangt. „Viele Ideen kommen eben erst beim Bauen“, berichtet Frowein. Thomas Larsson meint mit freundlicher Lakonie: “the problem is normally not the project, it’s the client”.

Dass Konstrukteur und Bootsbauer im Oktober 2011 bei der Taufe der „Kaa“ in St. Tropez dabei waren, spricht trotz mancher Änderung bis weit in die Bauphase hinein für ein gelungenes Projekt. Frowein berichtet, die Schweden und er seien sogar gute Freunde geworden. Bemerkenswert ist auch, dass das Boot innerhalb der vorgesehenen zwölf Monate zum vereinbarten Budget entstand. Eine planmäßige Lieferung zum vereinbarten Preis ist im Bootsbau bekanntlich eher die Ausnahme.

Vergrößertes Schiebeluk als Aufbau

Anstelle des 30er-typisch puppenstubengroßen Kajütaufbaues erhielt das Boot eine Art Skylight im Stil klassischer Yachten. Es sitzt auf einem Sockel, der achtern ins Süll übergeht. Als Schiebeluk konzipiert, lässt sich der Spinnaker von hier bergen, ohne den Längstrimm des Bootes zu ändern. Zugleich bietet das aufgeklappte Dach bei trockenem Wetter volle Stehhöhe. Der Nachteil ist, dass man von der Plicht aus nur geduckt unter dem achtern oben geschlossenen Kajütdach hindurch in die Kajüte gelangt. Der lange Plicht- und Skylightausschnitt musste der Festigkeit halber von einer Verbindung der beiden Seiten unterbrochen werden.

Tief angeordneter Ballast

Auch der Kiel ist gemäß schwedischen Bauvorschriften klassenkonform, aber anders. Im Unterschied zu den üblichen Renndreißigern ist „Kaa“ mit einer unten deutlich angedickten Kielsohle unterwegs. Sie senkt den Ballastschwerpunkt um 15 Zentimeter ab, was bei einem schmalen Boot interessant ist. „Die Kielform ist frei. Lediglich die Kiellänge und Tiefe sind reglementiert“, erklärt Frowein.

Die Segelgeometrie

Auch bei der Aufteilung der Vor- und Großsegelfläche wurde ein anderer Weg gegangen. Beim Bijou-Typ gemäß Vermessung der „Internationalen Vereinigung der 30 qm Schärenkreuzer-Klasse“ wird auf eine Vorsegelbasis (J-Maß) von 2,90 m und mehr gesetzt. Das ist am Wind gegenüber einem etwas kürzeren J-Maß eigentlich ungünstig. Raumschots bietet es mit einem größeren Spinnaker bis zu 125 qm Vorteile. Denn das J-Maß entspricht der Spibaumlänge. Frowein zufolge sind J-Maße beim Dreißiger von 2,35 bis 2,50 m am Wind optimal. Sein Neubau hat nur 2,25 m. „Ich setze stark auf das Großsegel, was an einem drehbaren, mit neuem Profil versehenen Holzmast gesetzt wird. Wie beim Rumpf kann man da ganz eigene und neue Wege gehen.“

Der Profilmast

Mit Profilmasten wurde zuletzt in den Dreißigerjahren in der Klasse experimentiert. Uffa Fox baute für „Waterwitch“ und „Avocet“ beispielsweise zwei drehbare Exemplare. Auch Knud Reimers, einer der international bekanntesten Schärenkreuzer-Konstrukteure, beschäftigte sich damit. „Das hat mich inspiriert“, berichtet Frowein. „Mein Mast basiert in der Verstagung auf diesen Masten, das Profil ist aber um 180 Grad gedreht. Also vorn schmal. Das wurde mit einem Mastbauer der AC´s vor einer Weile besprochen. Ideale Anströmung, schnelles Ablösen und wieder Anlegen der Strömung in Lee waren wichtig. Konstrukteur Bo Bethge hat die Bauweise berechnet. Er wurde am neuen Gewichtslimit orientiert aus Holz gebaut. Eine regelkonforme Karbonverstärkung im Top bringt die nötige Steifigkeit.

Einziehbare Schraube

Eine pfiffige Lösung für den Flautenschieber und die Anlegehilfe für enge Häfen wurde von einem Lacustre übernommen. Anstelle der unschönen wie unpraktischen Außenborderhalterungen am Ende des langen Achterschiffs oder seitwärts neben der Plicht wurde der Motor in einem Schacht montiert und das untere Ende des Schafts mit einem Deckel versehen, der bündig mit der Außenhaut abschließt, wenn der Motor angehoben ist. „Die Lacustres segeln damit ihre Meisterschaften, ohne den Motor zu entfernen. Das wiegt insgesamt etwa 40 Kilo“ berichtet Frowein.

Selbst gebaute Beschläge

Die Extrawurst mit dem Außenborderschacht wurde in Süddeutschland gebraten. „Sämtliche Beschläge, vom Poller bis zum Ruderschaft, sind aus Bronze oder Messing und im Sinne schöner Funktionalität von mir selbst gemacht. Wenn der Eigner die Hardware selbst liefert, vervielfältigt das die Schnittstellen. Es ergibt keinen Sinn, für solche Petitessen wiederholt nach Stockholm zu fliegen“, berichtet Frowein. Deshalb wurde das Boot in Süddeutschland gebeizt, lackiert und ausgerüstet.

Nach der Taufe anlässlich der Segelwoche von Saint Tropez und ersten Probeschlägen stellte ein schwedischer Vermesser zur Saison 12 einen Messbrief gemäß SSKF Bestimmungen (http://www.sskf.se/) aus. Da Frowein wie andere Renegaten, deren Schiffe zwar der Vermessung des schwedischen Dachverbands entsprechen, allerdings nicht dem süddeutschen One-Design, kategorisch von den 30er Regatten auf dem Bodensee ausgeschlossen sind, ergeben sich leider nur wenige Gelegenheiten zum Vergleich der Bo Bethge Konstruktion mit der Segelnummer GER 300 mit anderen 30er Schärenkreuzern.