Seit 1934 geht es mit diesen Mahagoniplanken zur Sache. Die vergangenen drei Jahrzehnte erhält und segelt ein Bayer das Boot des kühnen Nass- und Seeseglers Herbert George „Blondie“ Hasler. Zwar hatte es der gelernte Kampftaucher nur eine gute Saison, aber sie hinterließ bleibenden Eindruck.
Klassisch schlichte Schärenkreuzer-Segelnummer mit K wie Kingdom
Manchmal steckt bereits in einer kurzen Segelnummer wie K8 der Hinweis auf ein besonderes Boot. Der Buchstabe steht für Kingdom und die Zahl für das achte Exemplar der 30 m2 Schärenkreuzerflotte des Königreichs. Moderne Boote haben leider drei Buchstaben als Nationalitätenzeichen wie beispielsweise GER für Deutschland und GBR für England, und darunter eine vierstellige Zahl. Wer kann das aus der Ferne noch unterscheiden und wer kann sich so was merken?
Angesichts dieses 13,15 m langen, ganze 217 Zentimeter breiten Tropenholztorpedos mit 502 Millimetern Freibord ist kaum zu glauben, dass ausgerechnet dieses filigrane Gefährt im ruppigen Ärmelkanal und der rauen Wasserwüste der Irischen See 1946 Segelgeschichte schrieb und ein neues Yachtbau-Kapitel aufschlug.
Abgesehen von der offensichtlichen Schönheit und dem hervorragenden heutigen Zustand wäre dieses elegante Vintage-Promenadensegelboot kaum der Rede wert. Damit kann man sich am Wochenende ein paar Stunden auf dem Ammersee, dem Starnberger See, der Kieler oder Flensburger Förde einen gepflegten Sonnenbrand holen oder nass werden, bis alle an Bord meinen, dass es langt.
Tre Sang entstand 1934 nach der 1925 gravierend überarbeiteten Schärenkreuzer-Regel nach Plänen von Harry Becker in Beckers eigener Rödesund Werft in Karlsborg am Vätternsee. Sie erhielt die Segelnummer S 112. Eigner J. E. Edlund aus dem ostschwedischen Västervik erinnerte mit dem Bootsnamen an den exklusiven Zeitvertreib des Bridgespiels. Auf Französisch bezeichnet troi sans atout ein ausgewogenes, vielversprechendes Blatt. Die Schweden machten daraus Tre Sang. Der versierte Regattasegler Eklund erzielte schöne Erfolge mit dem Boot.
1937 wurde das Boot in den Händen von B. und R. Preston zum achten Exemplar der rasch auf 18 Schiffe wachsenden englischen Dreißiger-Flotte. Ende der Dreißigerjahre war es eine noble Sache, mit solch eleganten Rennern im ringsum geschützten Gewässer zwischen Gosport, Cowes und Lymington zu kreuzen.
Ab November 1945 wurde das Boot berühmt. Oberstleutnant Herbert George „Blondie“ Hasler war gerade eine Woche aus dem Fernen Osten zurück, als er es Cecil Frank Baker aus Eastbourne für tausend Pfund abkaufte. Als erfahrener Kleinböötler hatte er 1932 zum seglerischen Einstand bei der Marine eine 5 Meter Jolle einhand von Plymouth durch den englischen Kanal nach Portsmouth und zurück gesegelt. So einen 600 Meilen Törn machen normal schissige und zum Frieren neigende Segler allenfalls mit einem ringsum seetüchtigen Dickschiff.
1941 hatte Hasler Paddelboote für kriegerische Zwecke empfohlen und im Dezember 42 mit der Operation Frankton im damals für die Alliierten unbetretbaren Frankreich gezeigt, wie es geht. Er stieg vor der Girondemündung aus einem U-Boot ins Kanu, paddelte 91 Meilen den Fluss hinauf, brachte in den Docks von Bordeaux mit Helfern nachts Sprengsätze an sechs bewachten deutschen Kriegsschiffen an und versenkte sie. Seit dieser Nacht-und-Nebel-Aktion waren Hasler und seine Kameraden in Fachkreisen als „Cockleshell Heroes“, als Nussschalenhelden bekannt.
Skerrycruiser als „Scandinavian toothpick boat“
Zermürbt vom Zweiten Weltkrieg räumte halb Europa auf, versuchten die Überlebenden, zum zivilen Leben zurückzufinden. Hasler brauchte fürs zivile Leben ein Segelboot für Regatten des Royal Ocean Racing Club.
Angeregt von Uffa Fox’ begeisterter Schilderung der Segel- und Rauwassereigenschaften des Schärenkreuzers hatte er schon länger ein Auge auf den Bootstyp geworfen. Im November ’45 segelte er sein „Scandinavian toothpick boat“, wie der klassische Schärenkreuzer ob seines Längen-Breiten-Verhältnisses von 6 : 1 genannt wird, bergauf durch den englischen Kanal um Lands End herum nach Appledore zur Atlantikseite der Grafschaft Devon, wo er stationiert war. Keiner außer Hasler begibt sich im Winter an die gefährliche Wetterseite Englands.
Tre Sang 1946 mit Beiboot auf dem Achterdeck und Blondie Hasler an der Pinne – Beken of Cowes
Mit der Nüchternheit eines Kampfschwimmers berichtete Hasler in der November- und Dezemberausgabe 1946 der Zeitschrift Yachting Monthly von der abenteuerlichen Überführung: „Das Boot war bislang nicht zum Bordleben auf See hergerichtet. Entsprechend unkomfortabel war die Reise, bei der es allen möglichen Wind gab, einschließlich einer Art Sturm. So gewannen wir viel Vertrauen in das Boot und lernten, was für die kommende Saison zu ändern ist“. Ach, waren das Zeiten, als Seglerzeitschriften vom Segeln berichteten, statt wie heute üblich ernsthaft Stauräume „auslitern“ und Kojen zentimetergenau ausmessen.
Squirty Thirty mit kardanischer Positionslaterne
Wenn es weht, und in England weht es meistens, haben ranke Boote wie Schärenkreuzer reichlich Lage. Dann leuchtet nachts eine Seite der Buglaterne ins Wasser und die andere in den Himmel. Hasler löste dieses Problem mit einer halb kardanisch an einem dreifüßigen Bügel am Bug aufgehängten Positionslaterne.
Der Ausschnitt zeigt den Bügel der kardanischen Laternenhalterung – Foto Beken of Cowes
Als Relingsersatz dienten zwei vom Bug entlang der Wanten zum Backstag gespannte Taue. Ein Zelt über den Bänken im Salon hielt das ständig tropfende Seewasser von der Freiwache ab. Auch diese praktische Vorrichtung hat Hasler in Yachting Monthly beschrieben und allen zur Nachahmung empfohlen, die ihr Schiff nicht dicht bekommen.
Tre Sang bei der Classic Week 2014 – Foto Sören Hese
Obwohl Hasler behauptete, Tre Sang würde kaum nasser als andere Boote vergleichbarer Größe segeln, nannte er seinen Thirty Square Metre „Squirty Thirty“, spritzigen Dreißiger. Hasler unterschied dabei zwischen massivem, grünem Wasser der Wellen und Gischt oder Spritzwasser. Grünes Wasser hätte das Deck nie gesehen, das Spritzwasser gelange allein deshalb nach achtern, weil Tre Sang schneller als andere Boote durch die vorn aufgeworfene Dusche segle.
Bis August 1946 hatte Hasler mit Tre Sang 2.600 Meilen gesegelt. Wie die seglerischen Erfolge von Adlard Coles’ berühmter Cohoe leitete Tre Sang damals ein neues Denken im Yachtbau ein. Hasler und Coles zeigten, dass sich mit vergleichsweise kleinen, leicht gebauten Booten erfolgreich und sicher Hochsee-Regatten segeln lassen.
Die Crew des Oberstleutnant bestand aus jungen Marineangehörigen. Die machten, was der Skipper sagte, und jammerten nicht. Hasler erwartete von seinen Mitsegler nur das mitzubringen, was sie anhatten. „Mützen, Uniform, Pyjama oder Ersatzklamotten sind nicht erwünscht.“ Die Lebensmittelkarte durfte durch die gleichwertige Menge an Vorräten ersetzt werden. Frei nach Erskine Childers stellte Hasler klar: „Wer aussteigt, hat für Ersatz zu sorgen. Ich erwarte mindestens einen Offizier der Marine.“
Tre Sang als Vintage-Promenadensegelboot
Tre Sang und Trione 2014 in der Kieler Innenförde – Foto Sören Hese
Das geringe Freibord bescherte Tre Sang bei acht Metern Wasserlinie und fünf Metern Überhang ein entsetzliches RORC-Rating von 34,01 Füßen. Bei wenig Wind hatte der von ganzen dreißig Quadratmetern nomineller Fläche angetriebene Segler keine Aussicht, den nötigen Vorsprung in der kleinsten Klasse III des Royal Ocean Racing Club (RORC) zu segeln. Deshalb befassten sich Hasler und seine Vorschoter ernsthaft dann mit dem Segeln, wenn der Spaß rings um die britischen Inseln ganz allgemein, mit einem „toothpick boat“ auf der offenen See ziemlich sicher, aufhörte.
Wenn es blies und der Wind das Meer zu einer ruppigen Buckelpiste zusammenschob, fegte Tre Sang mit bebenden Planken wieselflink am Aufgebot herkömmlich breiter und schwerer Schiffe vorbei. In der Freiwache hielt Hasler als erfahrene Führungskraft seine Jungs mit der Zubereitung curryhaltiger Mahlzeiten bei Laune.
Gerefft wurde angeblich erst, wenn die Konkurrenz beidrehte. So schrieb der filigrane Renner in den Händen der „men of iron“ Segelgeschichte, eine Episode, die Segelsportchronist Douglas Phillips-Birt in seinem 1960 erschienenen Buch „British Ocean Racing“ gewürdigt hat.
Tre Sang wurde bis zum liegenden Violinschlüssel am Bug, dem Markenzeichen Harry Beckers, erhalten – Foto Sören Hese
Brötchen holen in Cork
Abschließend die vielleicht schönste Anekdote zu Tre Sang und Blondie Hasler. Sie schildert, wie er 1946 nach einer Querung der Irischen See bei ruppigen Verhältnissen für seine Mannschaft zum Abschluss einer Regatta im südirischen Cork Sandwiches besorgte. Die einheimischen Segler nahmen an, der fürsorgliche Skipper würde zunächst seine Mannschaft versorgen, während die Crew das Boot aufräumt und nachkommt, bevor sich alle im Pub von den Strapazen entspannen. Kaum war Hasler mit den belegten Brötchen an Bord zurück, lief Tre Sang zur Rückkehr nach England aus.
Leichtbau Myth of Malham für die RORC Vermessung optimiert: hochbordig, Stehhöhe, kaum Überhänge
Als John Illingworth zur Saison 1947 Hasler zur Channel- und Fastnet-Regatta an Bord eines radikalen Neubaus einlud, der weitgehend Haslers Vorstellungen von der Zukunft des Seesegelns entsprach, endete die Episode. Die Laurent Giles Konstruktion Myth of Malham war das erste, konsequent auf die RORC-Vermessung zugeschnittene Boot. Die Beurteilung der Geschmacksfrage, ob dieses Boot auch nur halb so schön wie Tre Sang war, wird dem Leser überlassen.
Hasler verkaufte „Tre Sang“ für 1.350 Pfund an Bill King. Haslers Freunde meinten, mit der Übernahme von Tre Sang sei U-Boot-Kommandant King seiner Bootsklasse treu geblieben. Hasler hatte Tre Sang etwas mehr als ein Jahr gesegelt und sich im Commonwealth, somit weltweit, bekannt gemacht. Das Boot hatte danach noch verschiedene Eigner. Obwohl der flachbordig leichte Schärenkreuzer aus dem Archipel der Stockholmer Inselwelt mit filigraner Bug- und Heckpartie kein prototypisches Seeschiff ist, wies die Segelsaison 1946 den Weg.
1998 bemühte sich der bayrische Drachensegler Rolf Kohlbach um ein größeres, klassisches Boot für den Ammersee. Einer meiner Schärenkreuzer-Artikel hatte ihn auf Tre Sang aufmerksam gemacht. Kohlbach fuhr nach Milford Haven, kaufte es vom Häuserrestaurator Roger Capps und stellte es daheim in den Garten. Beim Abziehen des eleganten dunkelblauen Anstrichs offenbarte sich, dass Kohlbach als mittlerweile zehnter Eigner mit der damals 64-jährigen Schäre eher ein Problem als ein Boot übernommen hatte. Wiederholtes Schleifen hatte die Bordwand auf bedenkliche elf Millimeter reduziert.
Promenadensegeln mit einem Vintage Renner an der norddeutschen Küste – Foto Sören Hese
Im März ’99 gab Kohlbach Tre Sang bei Steinlechner in Utting in die Werft, kaufte einen kompletten Mahagonistamm und wurde bis August zum Bootsbauer auf Zeit. Der studierte Lebensmitteltechniker griff für sechs Monate zum Hobel statt Keyboard und Maus. In der Werft wurde seine Idee, das Boot mit möglichst viel Eigenarbeit wiederherzustellen, zwar skeptisch gesehen, dennoch gefördert. 1.200 eigene und 800 werftseitige Arbeitsstunden gingen in die Wiederherstellung des Bootes.
Handwerkliches Können voraussetzende Aufgaben, wie das millimetergenaue Einpassen der Planken, oder das Tischlern des Vorstevens samt kniffligem Herausstemmen der Sponung übernahm Bootsbaumeister Christoph Hagemeyer. Teile des Achterstevens und der Spiegel wurden ersetzt. Am Schergang unter dem Schandeckel beginnend wurde jeder zweite Plankengang entfernt und durch neues Mahagoni ersetzt. Das bot auch Gelegenheit, den aus der Form geratenen Bootskörper wieder in Barry Beckers originale Linien von 1934 zu drücken.
Inspiriert von der Arbeit des schweizerischen Auto-, Häuser- und Yachtrestaurators Albert Obrist, dessen Werft Fairlie Restorations dank authentischer Bootsinstandsetzungen viele Bewunderer hatte, nutzte Kohlbach die Gelegenheit, das Schiff anhand von Fotos und Zeichnungen behutsam zurückzubauen. Zugleich versuchte er, möglichst viel von der Substanz des Bootes zu retten. Damals erhielt Tre Sang wieder einen runden hölzernen Großbaum mit dem seinerzeit viel beachteten Schneckenreff.
Der Bremer Segelmacher Beilken nähte einen Satz Segel, dessen hellbeiges, patiniertes Polyestertuch von Dimension/Poylant unter dem Markennamen „Classic“ den Baumwoll-Look der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts nachahmte. Die Vorsegel entstanden aus dem typisch schmalbahnigen Schnitt mit damals üblicher Mittelnaht. So ähnelte Tre Sang bis ins Detail den historischen Aufnahmen, die Beken of Cowes 1938/39 und zuletzt 1958 im Solent machte. Die Segel sind mittlerweile erneuert.
Das frisch verlegte Teakdeck im Passepartout des lackierten Mahagoni Schandeckels – Foto Rolf Kohlbach
Praktisch war das von Anfang an eingebaute Brückendeck. Denn die schmale Schärenkreuzer-Plicht bietet keinen Platz für üblicherweise längs untergebrachte Backskisten. Vor dem Niedergang lässt sie das meiste Wasser draußen.
Interessanter als die Bestätigung durch einen Restaurationspreis anlässlich der Segelwoche von Imperia im September 2000 waren die schönen Stunden auf dem Wasser. So ging es 2002 wieder nach Imperia. 2003 dann an die Ostsee, wo Tre Sang eine Langstreckenregatta nach Svendborg segelten. 2005 ging es von Norddeutschland zu einer Klassiker-Regatta nach Stockholm. Es folgten die Midsommer-Classics in der Flensburger Förde und später noch manche Classic Week. Seit einer Weile wird Tre Sang in Flensburg in der Robbe & Berking Werft verwahrt und gepflegt. Sie steht wie Omas Kommode gut im Lack.
Ursprüngliche Segelnummer
S 112
Länge
13,15 m
Länge Wasserlinie
8,28 m
Breite
2,17 m
Tiefgang
1,46 m
Freibordhöhe mittschiffs
0,51 m
RORC Rennwert
34 Fuß
Bauweise: Honduras-Mahagoni auf Eichenspanten, Spantabstand circa 23 cm. 2020 erhielt Tre Sang ein neues Teakdeck. Die vermessene Segelfläche setzt sich gemäß Schärenkreuzer-Regel zusammen aus 21,85 m2 des Großsegel ∆ und 85 % des Vorsegel ∆ (8,13 m2), zusammen 29,98 m2. Wie folgende Übersicht zu den jeweiligen Segelflächen zeigt, sind es tatsächlich einige Quadratmeter mehr.
Großsegel
≈ 25 m2
Fock
≈ 9 m2
Genua III
≈ 12 m2
Genua II
≈ 20 m2
Genua I
≈ 25 m2
Spinnaker
55 – 89 m2
Heute erscheint der mittlerweile 91-jährige Klassiker, als sei er gerade erst aus der Rödesunds Varv bei Karlsborg am Vänernsee aufgetakelt worden.
Tre Sang-Konstrukteur Harry Becker
Harry Becker (1905–92) lernte in der väterlichen Rödesund Werft bei Karlsborg am Vätternsee Bootsbau und entwarf bereits im Alter von 15 Jahren seine ersten Schärenkreuzer. Seine 22er und 30er Schärenkreuzer waren erfolgreich und damals noch besonders schlank. Wie Olle Madebrink im lesenswerten Kapitel „The Rule. The Development from 1925 until today“ des Buches „The World of Square Metres“ ab Seite 25 schildert, probierte Becker bei seinen Schärenkreuzer-Entwürfen mehr als seine Kollegen aus. Wie die Pläne des Bootes zeigen, hatte Becker auch bei Tre Sang das Blei vorn und mit schrägem Übergang zur Bilge angeordnet. Becker-Schärenkreuzer waren auf viel Wind und dank des langen Kielprofils zugunsten der Kursstabilität, allerdings zulasten der wasserbenetzten Fläche, ausgelegt. Das zahlte sich später in englischen Gewässern aus.
Nach dem Konkurs der Werft 1947 arbeitete Harry Becker als Werftleiter bei der Hästholmsvarvet für seinen Freund Knud Reimers. 1952 nahm Harry Becker seine Arbeit als selbstständiger Bootskonstrukteur seiner eigenen Firma Beckerbåt AB wieder auf. Er hatte auch eine eigene Werft auf Lidingö. Hier begann Harry mit der Entwicklung seiner Motorbootentwürfe. 1953 begann Harrys Sohn Jan Becker, im Betrieb zu arbeiten. Einer anderen Erinnerung zufolge arbeitete Becker bei seinem langjährigen Freund und Rivalen am Zeichenbrett und auf der Regattabahn Knud H. Reimers in Stockholm. Es ist davon auszugehen, dass viele Entwürfe aus dem Reimersschen Büro jener Zeit von Becker stammen, obwohl nicht Becker draufstand. 1955 machte er sich mit Beckerbåt selbstständig. Später entwarf Becker schnelle Motorboote mit einer für die damalige Zeit revolutionären, patentierten Bodenkonstruktion. Der Nachlass von Harry Becker umfasst etwa 1.300 Zeichnungen, die 2012 digitalisiert wurden. Er befindet sich im Archiv des Stockholmer Sjöhistoriska museet.
Douglas Phillips-Birt: British Ocean Racing, Adlard Coles Ltd. 1960 (Englisch), Seite 160 ff.
Carlo Sciarrelli: Lo yacht. Origine ed evoluzione del veliero da diporto. Ugo Mursia Editore, 1970. Deutsche Ausgabe: Die Yacht: Herkunft und Entwicklung, Delius, Klasing & Co, Bielefeld, 1973 (Kapitel Leichtdeplacement) antiquarisch. ↑ Kapitel Das Leichtdeplacement, Seite 287 ff.
Sven Nylander, Sonja Herlin, Björn Forslund: Trendbrott. Med fem båtkonstruktörer genom 100 år, Museiföreningen Sveriges Fritidsbåtar Dokumentation Nr. 2, Förlaget Båt & Skärgård, Förlaget Båt & Skärgård AB 1993, ISBN 91-970902-3-9, ↑ Kapitel Harry Becker. Båtautodidaktnernas “tusenkonstnär”, S. 83 ff.
Per Thelander: Alla våra Skärgårdskryssare, Svenska Skärgårdskryssareförbundet (SSKF), Stockholm 1991, 160 Seiten (Schwedisch), antiquarisch, ISBN 91-970902-1-2, ↑ S. 88
Ewen Southby-Tailyour: Blondie. A life of Lieutenant-Colonel H.G. Hasler. Founder of the SBS and modern single-handed ocean racing. Leo Cooper 1998, ↑ Seite 167 ff.
The world of Square Metres. The Square Metre Rule – 100 years. Facts, history and reports from all over the globe. Svenska Skärgårdskryssareförbundet (SSKF), Stockholm 2008, ISBN 978-91-633-3069-8 (Englisch), ↑ Kapitel Square Metres in the United Kingdom, Seiten 236 ff.
Tre Sang in der Kieler Förde – Foto Sören Hese
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Foto oben von Sören Hese: Tre Sang 2014 in der Kieler Innenförde bei der Classic Week. Dank an Beken of Cowes für die Genehmigung, das Foto von 1946 hier zu veröffentlichen. 14. April 2025 veröffentlicht, 6. März 2026 aktualisiert. Abonnieren Sie den → kostenlosen Newsletter und verpassen Sie keine neuen Artikel.
